借助太陽能，傳統(tǒng)勢力的代表奧迪向造車新貴特斯拉打響了第一槍。

近日，奧迪公司與漢能薄膜發(fā)電集團旗下美國全資子公司阿爾塔設(shè)備公司(Alta Devices)簽訂了一份戰(zhàn)略合作備忘錄，雙方將合作開展薄膜太陽能電池研發(fā)項目。

這條新聞很容易讓人想起在去年7月，漢能控股發(fā)布“全球第一臺可商業(yè)化的薄膜發(fā)電全太陽能動力汽車”。當(dāng)時可謂轟動一時，卻在那場盛大發(fā)布會銷聲匿跡，不見下文。

誰料 “下文”竟在一年之后突然公布。

據(jù)稱，這次漢能與奧迪的合作，第一步將推出薄膜太陽能全景車頂解決方案，雙方計劃于今年年底推出首輛集成薄膜太陽能全景車頂?shù)膴W迪原型樣車。此后，將逐步研發(fā)利用薄膜太陽能技術(shù)為奧迪電動汽車提供主驅(qū)動力，“助力奧迪零排放移動出行愿景”。

這是作為傳統(tǒng)車企的代表，奧迪打響抗擊特斯拉，并著眼于未來戰(zhàn)略布局的第一槍。

特斯拉的降維攻擊

自第一款車Roadster橫空出世以來，全球范圍內(nèi)的車企巨頭們每個晚上的噩夢都會出現(xiàn)一個共同的名字——特斯拉。如同電影中鋼鐵俠對各種對手的砍瓜切菜一般，特斯拉在現(xiàn)實版鋼鐵俠埃隆?馬斯克(Elon Musk)的帶領(lǐng)下，以居高臨下的姿態(tài)對傳統(tǒng)車企展開了顛覆性的降維攻擊。

當(dāng)其他車企還心心念傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的升級改造，在未來電動化、智能化大趨勢前還踟躕不前時，特斯拉已經(jīng)建立起了創(chuàng)新性的組織架構(gòu)和體系，用全新的技術(shù)和理念來打造汽車產(chǎn)品，以硅谷的基因和思維率先引入車輛網(wǎng)和無人駕駛概念，以顛覆傳統(tǒng)的營銷模式打造用戶服務(wù)和體驗，完成了從研發(fā)、制造到銷售的整條產(chǎn)業(yè)鏈的布局，悄然醞釀出一場席卷傳統(tǒng)汽車業(yè)的風(fēng)暴。

而當(dāng)其他車企都紛紛將自身定位從汽車制造商向“未來出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)變時，特斯拉已悄然將官網(wǎng)域名中的“motors”摘去，布局汽車共享領(lǐng)域，收購全美最大的家用太陽能板制造商太陽城（SolarCity），顯然，特斯拉已全力由汽車制造向以出行服務(wù)為基礎(chǔ)的能源體系的建設(shè)和改造之中。  事實上馬斯克早已改了對外口徑：“特斯拉不只是一家汽車公司，而是一個創(chuàng)新能源的解決方案提供商?！?/p>

看得出來，特斯拉貌似處處快人一步，時時占盡先機。但可能更讓這些年銷成百上千萬輛，員工以數(shù)十萬計的車企巨頭們郁悶的是資本市場對前者的熱烈追捧和充分肯定，直到今天，特斯拉依舊在證券市場上碾壓通用和福特，保持著美國市值最高車企的地位。

奧迪的反擊

特斯拉長期占據(jù)北美8萬美金豪華車型市場銷量冠軍的位置，而以當(dāng)前的發(fā)展趨勢來看，一旦特斯拉工廠的產(chǎn)能瓶頸獲得突破，Model 3開始放量，不僅是奧迪，包括奔馳、寶馬在內(nèi)的傳統(tǒng)豪華汽車都將在主流市場上面臨巨大挑戰(zhàn)。

也許更讓奧迪為未來感到擔(dān)心的是，特斯拉已經(jīng)在全球范圍內(nèi)樹立起“未來汽車”、 “創(chuàng)新”和“時尚”的品牌形象和市場地位，很大程度上占據(jù)了制高點。

而以純電動汽車為代表的新能源車將是未來汽車產(chǎn)業(yè)必然發(fā)展方向，除了中國市場不遺余力地發(fā)展和推廣新能源車之外，歐美主流汽車國家都已為傳統(tǒng)燃油車的退市制定了具體時間表。奧迪也提出到2025年，在全球范圍內(nèi)電動汽車的銷售比例達(dá)到25%。

從某種意義上講太陽能電池汽車也是電動汽車的一種，所不同的是太陽能汽車的電力直接來源是光能轉(zhuǎn)化成的電能，而非工業(yè)電網(wǎng)充電。如果太陽能電池汽車真正取代燃汽車輛，那么才可以做到每輛汽車的零碳排放。

另外在實際使用中，太陽能電池汽車依靠太陽能發(fā)電技術(shù)進行充電，可以擺脫對固定充電設(shè)施的依賴，解決長期困擾電動汽車用戶的里程焦慮有著重大的現(xiàn)實意義。

在這次以太陽能電池動力技術(shù)為切入點的合作中，作為汽車生產(chǎn)方的奧迪和作為太陽能電池技術(shù)提供方的漢能雙方從太陽能車頂，為車輛提供增程方案入手，逐步過渡到用太陽能為車輛提供主驅(qū)動力，從而徹底擺脫充電樁的束縛，打造真正的“零排放”汽車。

太陽能動力的機會與困境

實際上，太陽能電池技術(shù)在汽車上的應(yīng)用早已有之，奔馳、奧迪、大眾、豐田的一些量產(chǎn)車型中也配置了太陽能天窗，在普通天窗玻璃下方又集成太陽能電池板，它能將光能轉(zhuǎn)換為電能并存儲在車輛蓄電池中。太陽能天窗最重要的一個應(yīng)用是在夏天高溫天氣里，利用內(nèi)置在太陽能集電板所產(chǎn)生的電力，經(jīng)過控制系統(tǒng)來驅(qū)動鼓風(fēng)機，將車廂外的冷空氣導(dǎo)入車內(nèi)，驅(qū)除車內(nèi)熱氣，達(dá)到降溫的目的。

太陽能車頂可以看做是太陽能車窗的擴大化，其產(chǎn)生的更多電量不僅用于包括空調(diào)系統(tǒng)、音響、冰箱、行車記錄儀的運轉(zhuǎn)，還可對電池系統(tǒng)充電，達(dá)到增加續(xù)航里程的目的。

如果把太陽能電池板覆蓋整個車身，則可以在滿足一定時間和強度的陽光照射下，依靠自身太陽能電池所產(chǎn)生的電量完成一般城市通勤的任務(wù)。

例如，漢能旗下阿爾塔設(shè)備公司砷化鎵雙結(jié)太陽能薄膜電池的轉(zhuǎn)化率可以達(dá)到31.6%，以車身集成約3.5— 7.5平方米的薄膜電池，在光照5到6個小時的條件下，日均發(fā)電量8至10度，可以驅(qū)動汽車行駛80公里左右，從而滿足城市常規(guī)交通代步需要。

此外，在漢能預(yù)計未來砷化鎵薄膜太陽能電池技術(shù)轉(zhuǎn)化率將不斷提高，到2020年可提升至38%，2025年到42%。

但是，大規(guī)模商業(yè)化的普及過程中，太陽能電池作為主驅(qū)動力大規(guī)模應(yīng)用到量產(chǎn)車中依舊存在著一定局限性。其中最大的制約因素就是太陽能電池的高昂成本。以砷化鎵雙結(jié)薄膜電池為例，鎵屬于儲量稀缺的稀有金屬，砷是有毒物質(zhì)，造成其原料成本獲取高昂。制造過程中，砷化鎵需要采用磊晶技術(shù)制造，加工設(shè)備造價較高，工藝也較復(fù)雜。

不過，漢能方面預(yù)計，隨著生產(chǎn)工藝的改進以及大規(guī)模量產(chǎn)，砷化鎵薄膜太陽能電池的成本將會大幅度下降到民用車可接受的水平，按照每輛全太陽能動力汽車覆蓋薄膜6平方米計算，車身的薄膜太陽能組件成本1800美元，約合1.18萬元人民幣。

此外，發(fā)電效率受氣候和天氣影響較大，以及覆蓋在車身表面的電池后期維修養(yǎng)護成本也較高。

特斯拉在未來也有為Model 3配備安裝太陽能車頂?shù)挠媱潱绻麏W迪、特斯拉兩大領(lǐng)軍企業(yè)不約而同地青睞太陽能充電，或引來其他汽車制造商的跟風(fēng)，將汽車配備上太陽能電池或成為行業(yè)新動向。

但不管怎么說，至少現(xiàn)在奧迪走在了特斯拉的前面。

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