隨著新能源車累計交付量越來越高，新能源車起火事故也更頻繁的發(fā)生，到了八月底甚至在七天內(nèi)發(fā)生了三起自燃事故，頻頻的起火讓擁車者人人自危、舉棋不定者更加猶豫是否該嘗試新能源車，這幾場火是否會沖擊新能源車交車輛還尚未可知，卻燒起了新能源車圈的一波檢討聲浪，電池是否泡水? 保護板是否失效? 線路是否老化?  該如何應對? 雖然這類討論不斷被提出，但問題的核心─ 鋰電池本身的高危險性，卻未得到解答，曾經(jīng)有電池同行說道：”電池安全性我們就努力到這，剩下交就給模組了”， 盡管透過BMS及堅硬外殼保護，載著等同數(shù)百顆手榴彈威力的電池包跋山涉水，若連電池正廠供應商都無法保證安全性，駕駛怎能安心?

(圖：力帆650EV燃燒現(xiàn)場/取自網(wǎng)絡)

安全性本應為設計載具時的優(yōu)先考慮，但補貼條件與市場的高度競爭卻推著電池廠繼續(xù)研發(fā)更高能量密度又低價的電池芯，能量密度怎么來? 電池廠必須逐步增加正極內(nèi)鎳含量、采用高硅高鋰負極、降低隔離層厚度，模塊端得減少保護材與冷卻系統(tǒng)的重量和體積，步步都是對電池穩(wěn)定性的犧牲，電池包出廠時雖沒事，要如何確保電池在循環(huán)了五年十年后仍能維持穩(wěn)定，更何況這幾次的意外都是自燃，在沒有發(fā)生碰撞、穿刺等物理破壞的情況下，熱失控依然發(fā)生了，動力電池中安全性與能量密度的危險平衡已被打破，鋰電池的發(fā)展已遇瓶頸。

因此，即使保護板失效、保護材被破壞仍能維持穩(wěn)定性的固態(tài)電池成為市場焦點，國內(nèi)外車廠與電池廠皆陸續(xù)投入研發(fā)，望以固態(tài)電解質(zhì)取代易燃的高分子聚合物電解液，當內(nèi)外部短路發(fā)生時，在高溫下產(chǎn)氣較慢且不易燃的固體電解質(zhì)能阻斷熱失控的連鎖反應，因此電池包受到物理或電性上沖擊時皆無起火爆炸之虞，另外，固態(tài)電解質(zhì)的穩(wěn)定性容許鋰電池采用高活性、高能量密度的正負極材料，成就真正高安全高能量的動力電池。

然而，雖然三五天就能見到一則固態(tài)電池技術突破的消息，投入研發(fā)的很多，但能將技術從實驗室跨到量產(chǎn)在線卻是少之又少，如何提升離子在固態(tài)電解質(zhì)的傳導率、降低界面阻抗并以足夠經(jīng)濟的方式來量產(chǎn)成為最令電池廠頭疼的問題，研發(fā)最早、專利最多的日本豐田預計2025才能推出固態(tài)電池車，相較于歐美日，國內(nèi)生產(chǎn)固態(tài)電池的進程早了一些，近期有以下幾家傳出建廠消息，市場最快應該能在2019年見到第一臺固態(tài)電池量產(chǎn)車樣品。

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