10月22日，ofo運營主體東峽大通（北京）管理咨詢公司企業(yè)法人由戴威變更為陳正江，部分媒體將此解讀為ofo已經(jīng)名存實亡了，摩拜單車在今年早些時候也被美團收購，戴威和胡煒煒作為共享單車最早的創(chuàng)始人已經(jīng)雙雙出局、共享單車淪為資本游戲的道具無疑給這個被大家宣稱就要來臨的美好共享經(jīng)濟時代潑了冷水。

但是即便如此，同樣致力于解決出行的共享汽車卻即將迎來行業(yè)競爭的高峰。尤其在國家還在大力鼓勵推行“汽車四化”（電動化、互聯(lián)化、智能化、共享化）的時候，共享汽車創(chuàng)業(yè)的新公司、主機廠等等，試圖分蛋糕的比比皆是。

近日，吉利和戴姆勒宣布組建合資出行服務(wù)公司，兩家的合作主要針對于高端專車出行，未來也會涉及到分時租賃與共享業(yè)務(wù)；長城歐拉在此前發(fā)布了旗下的共享出行業(yè)務(wù)品牌“歐拉出行”，“分時租賃+網(wǎng)約車+長短租”將作為其核心業(yè)務(wù)板塊；去年，東風(fēng)汽車公司推出的“東風(fēng)出行，共享汽車”服務(wù)平臺上線；以及發(fā)展比較早期的北汽推出的綠狗租車；外資戴姆勒在中國市場提供的以奔馳旗下的smart產(chǎn)品為主的共享汽車Car2Go和站點式汽車共享服務(wù)Car2Share隨心開等等，主機廠都紛紛進(jìn)入共享市場布局。

但是從市場角度來說，共享這類依靠線上系統(tǒng)來控制和調(diào)配的，是互聯(lián)網(wǎng)公司的創(chuàng)業(yè)項目，但如今主機廠都紛紛布局，共享汽車的市場真的有那么大嗎？共享單車的前車之鑒還歷歷在目，單車的墳場還未來得及處理，汽車又要步后塵了？

分時租賃的起步是從2014年開始的，那時候，中國的汽車市場正處于高速發(fā)展中，中國汽車的保有量未飽和，尤其在各大城市，搖號加劇了成為有車一族的困難，市場前景非常大。但是目前中國汽車的保有量已經(jīng)接近兩到三億，每個家庭平均一輛車。共享汽車的前景要再一次改寫了。

從運營上，和共享單車比起來，共享汽車要更為復(fù)雜，也更像是一項不可能完成的任務(wù)。單車的實用人群為12周歲以上，門檻低，不需要駕照；但是共享汽車的實用人群為18周歲以上，從實名注冊到駕照審核這個過程又要篩掉一部有用車意向的客戶。

單車針對的主要用車場景為“最后一公里”，大城市的地鐵口公交車站附近基本是開鎖率最高的停車點了。但是共享汽車的用車場景以小長途出行為主，但是這里取代性就很大，地鐵、公交、出租以及網(wǎng)約車等，價格上沒有優(yōu)勢的話，就很容易被取代。

從維護(hù)成本來說，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比單車的維護(hù)運營成本高出很多，單車無非是將固定的點的單車進(jìn)行一個地點一個地點的還原，一個人可以同時負(fù)責(zé)一個固定站點。但是汽車共享汽車維護(hù)成本就遠(yuǎn)不止這么簡單，因為絕大部分的共享汽車采用的是新能源車型，那么車輛就會涉及日常的維護(hù)、檢修、充電等，這都需要較大的人力投入，此外，車輛被損毀、被盜、違章以及涉及重大事故的時候，雖然有保險公司罩著，但在實際運營中，這些成本都是有共享汽車的企業(yè)來承擔(dān)。此外，大城市的市中心，車位成本太高，運營上也會增加難度。

舉個最常見的例子：比如一個北京的用戶在開了一輛某品牌的共享汽車去上班，但是到了上班的地方，卻找不到免費的停車位，尤其像國貿(mào)、三里屯等白領(lǐng)最多的地方，恰恰停車也是最傷腦筋的，用戶決定將車停在收費停車場，如果該車輛長時間沒有人來開，那么積累下來的停車費將由誰來買單？面對將要支付的高額停車費，相信也沒有用戶會有興趣來開走了。

此外大部分的共享租車車型主要以低配置的電動車為主，舒適性差、還容易存在安全問題，如果推出高端的車型，不僅華而不實，更會增加運營成本，EZZY破產(chǎn)就說明了一切。

但是面臨著這么多現(xiàn)實問題，為什么還有企業(yè)不斷地擠進(jìn)來？

用過共享租車的小伙伴相信明白，現(xiàn)在的共享租車價格非常低，價格甚至還要低于網(wǎng)約車\出租車。走的是押金模式，一般的押金到幾百到幾千不等，一般掃過的用戶體驗過其便利性和優(yōu)惠優(yōu)勢后并不會及時退押金，這樣就能留下回頭客了。當(dāng)年不管是美團外賣、餓了么還是滴滴都是以低價來留客。但是改變消費者固有習(xí)慣也并不是一件容易的事，

未來主機廠的運營生存模式將以合作為主：單打獨斗，僅靠線下的車輛投放和自己推廣很難在市場獲得關(guān)注。俗話說“得入口者得天下”，如果與互聯(lián)網(wǎng)公司的結(jié)合將是未來共享業(yè)務(wù)的主流。這里的互聯(lián)網(wǎng)公司還將會是以社交類、生活類為主的，比如微信、淘寶、美團、大眾等每天打開頻次高，日常剛需的平臺。

總的來說，共享租車還處于高成本獲客階段，對于眾多的共享租車公司，這是一個集體性的行動，在互相競爭的同時，又需要企業(yè)間的共同協(xié)作。

著名的羅蘭貝格報告曾得出一個結(jié)論，汽車共享市場在未來幾年內(nèi)需求前景廣闊，尤其在中國更是呈現(xiàn)持續(xù)增長的態(tài)勢，再加上政府也是支持的立場，官方有計劃在國內(nèi)設(shè)立免費的共享汽車停車場，以將促進(jìn)電動汽車的發(fā)展。如此看來，這個行業(yè)又是充滿希望的。

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