該報告由樂車邦-遠(yuǎn)東宏信工業(yè)與裝備事業(yè)部-汽車商業(yè)評論聯(lián)合發(fā)布

2019年GDP增速持續(xù)下行，二季度增速僅為6.2，不僅低于政府預(yù)期的6.3，更是創(chuàng)下了自1992年有數(shù)據(jù)以來的歷史最低值。各項指標(biāo)創(chuàng)下新低將會是中國經(jīng)濟的常態(tài)，換句話說，我們要習(xí)慣一個不再高速增長的中國。作為中國經(jīng)濟支柱第二大產(chǎn)業(yè)汽車，在經(jīng)歷了2018年的銷量寒冬后，進(jìn)入2019年并沒有迎來預(yù)期的觸底反彈，而是依然走在向下滑行的路上。

樂車邦4S店托管業(yè)務(wù)旗下的人和島，是汽車行業(yè)高端人脈社交平臺——依托于平臺眾多的汽車經(jīng)銷商高管會員以及樂車邦線下簽約門店，可以獲取到一手、真實的經(jīng)銷商運營數(shù)據(jù)。我們連續(xù)兩年開展全國汽車經(jīng)銷商運營狀況調(diào)研，通過數(shù)據(jù)的有效整合，將繁蕪雜亂的信息壓縮，讓經(jīng)銷商管理層可以多維度、結(jié)構(gòu)化、數(shù)據(jù)化地去看待市場現(xiàn)狀、走勢和發(fā)展機會。

本次調(diào)研共收集有效樣本量2410份，覆蓋82個品牌，320個城市，調(diào)研對象為4S店部門總監(jiān)、總助、副總經(jīng)理、總經(jīng)理以及經(jīng)銷商集團(tuán)管理人員。

上半年：總量下降、局部繁榮、深度調(diào)整

在全球六大汽車市場均面臨寒冬的窘境下，中國汽車市場的降幅有些出乎意料，呈現(xiàn)出了2位數(shù)以上的下降，并且是連續(xù)14個月的下降，這是在中國車市順風(fēng)順?biāo)私旰蟮氖状芜B續(xù)一年負(fù)增長。

雖然市場總量下降，但是對于細(xì)分品牌來講，則是各有千秋。豪華品牌逆勢增長，市場份額擴增2個百分點；合資品牌兩極分化趨勢愈發(fā)嚴(yán)重；日系、德系兩大頭部品牌整體向上；而平價合資品牌愈發(fā)邊緣化；自主品牌的市場份額被嚴(yán)重擠壓，較2018年同期縮減4個百分點，消費持續(xù)向上集中，呈現(xiàn)部分品牌局部繁榮的態(tài)勢。

產(chǎn)業(yè)鏈下游的經(jīng)銷商更是處于水深火熱中，呈現(xiàn)出深度調(diào)整的態(tài)勢。根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，全國1.53萬家“汽車銷售服務(wù)”公司涉及法人股東變更，超過500家企業(yè)關(guān)閉注銷。雖然企業(yè)法人、股東變更不一定完全代表4S店出售買賣，兼并整合，但這一數(shù)據(jù)有力地說明了4S店的關(guān)停并轉(zhuǎn)已經(jīng)成為常態(tài)化。如果站在市場的角度來看，依靠市場的力量淘汰一批非主流品牌以及管理落后的經(jīng)銷商并非一件壞事，但是作為個體經(jīng)銷商，誰都不愿意成為最先出局的一員，都在努力地調(diào)動一切資源，避免最先出局。

2019年1-7月，全國乘用車上牌量為1219.7萬輛，同比下降1.5%。由于全國16個省市在2019年7月1日實施國六排放標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)銷商不僅加大優(yōu)惠力度降價清理國五庫存，還有部分車輛通過提前上牌方式轉(zhuǎn)移消化，使得提前實施國六排放的省份6月份銷量短期沖高，但也過度透支了未來一段時期的消費，三季度預(yù)計會有較大回落。

全國各省市由于經(jīng)濟、人口的差距，銷量增長表現(xiàn)不一。以北京、上海為代表的一線城市，由于高保有量基數(shù)帶來的置換性銷量增長特征明顯；陜西省主要增長區(qū)域以西安及周邊城市為主，西安市人才落戶政策，增加了大量常住人口，消費需求得到釋放，帶動了整體增長；山東受到青島、煙臺等沿海城市的帶動，銷量增長平顯高于內(nèi)陸城市；新疆、西藏由于同期歷史基數(shù)小，保持小幅正向增長。

經(jīng)銷商整體盈利態(tài)勢愈發(fā)嚴(yán)峻

隨著整體銷量的持續(xù)下滑，市場整體經(jīng)營環(huán)境日趨惡化，汽車經(jīng)銷商自2018年起虧損面逐步擴大。2019年上半年全國44%的汽車經(jīng)銷商呈現(xiàn)虧損狀態(tài)，而盈利經(jīng)銷商占比僅為29%，總量不足9,000家。

豪華品牌經(jīng)銷商盈利最佳

豪華品牌中雷克薩斯盈利狀況依然保持最佳，盈利經(jīng)銷商占比達(dá)到79%；其次為奔馳品牌，67%經(jīng)銷商都處于盈利狀態(tài)，值得關(guān)注的是2019年上半年奔馳品牌經(jīng)銷商盈利占比相較2018年度縮減3個百分點；寶馬品牌2019年上半年銷量顯著，并且上半年廠商對完成批售任務(wù)的經(jīng)銷商給予了2018年4季度以及2019年一季度補貼，盈利經(jīng)銷商占比較上年度有所回升，為44%；奧迪經(jīng)銷商盈利態(tài)勢與2018年度相較變化不大，盈利經(jīng)銷商占比為38%；沃爾沃品牌廠商根據(jù)每個季度的市場情況給予經(jīng)銷商補貼，一季度補貼2.5個點左右。廠家根據(jù)市占率調(diào)整銷量，根據(jù)終端零售折扣情況，調(diào)整返利和給予經(jīng)銷商補貼，今年上半年銷量整體呈現(xiàn)高速增長，其年盈利經(jīng)銷商占比相較2018年末有所提升，達(dá)到56%；凱迪拉克因多款產(chǎn)品臨近換代，依然延續(xù)國5車型生產(chǎn)和批發(fā)，而6月份清庫多款車折優(yōu)惠幅度接近50%,盈利經(jīng)銷商相較2018年縮減，目前僅有37%的經(jīng)銷商盈利；捷豹路虎在豪華品牌中起伏，三分之一的店端虧損運營；英菲尼迪、進(jìn)口大眾亦有超過4成的經(jīng)銷商處于虧損區(qū)間內(nèi)。

合資品牌日系經(jīng)銷商盈利最強

合資品牌經(jīng)銷商盈利能力兩極分化現(xiàn)象明顯。日系品牌盈利比例最高，豐田品牌盈利經(jīng)銷占比超過70%，本田品牌盈利經(jīng)銷商占比達(dá)到60%；日系另一主力品牌東風(fēng)日產(chǎn)，經(jīng)銷商虧損狀況較2018年度有所降低，由2018年度的38%降至33%；大眾SUV戰(zhàn)略初見成效，一汽大眾盈利比例高于同門兄弟上汽大眾，分別為45%和39%；法系品牌全線潰敗形勢仍未得到扭轉(zhuǎn)，上半年標(biāo)致、DS、雪鐵龍以及雷諾均有部分經(jīng)銷商退網(wǎng)，店面關(guān)閉，虧損經(jīng)銷商占比超過70%；韓系品牌虧損情況有所好轉(zhuǎn)，北京現(xiàn)代42%虧損，起亞55%虧損；美系品牌中別克成經(jīng)銷商虧損深度有所擴大，由2018年末的50%擴大至52%。長安福特61%虧損，廣汽菲克經(jīng)過2018年的調(diào)整以及部分經(jīng)銷商退網(wǎng)后，廠商壓庫現(xiàn)象得以緩解，虧損經(jīng)銷商占比由80%下隆至61%。其它小眾合資品牌虧損面均達(dá)到60%以上。

自主品牌經(jīng)銷商盈利狀況最為嚴(yán)峻，超過半數(shù)以上經(jīng)銷商虧損，僅有兩成經(jīng)銷商盈利

一方面由于合資品牌的擠壓自主品牌銷量下滑嚴(yán)重， 同時其自身保有客戶流失亦在不斷增長，售后業(yè)務(wù)難以支撐店端費用；另一方面，近兩年新入市品牌主要以自主品牌為主，其店面多為新建或改建店，目前多處于虧損狀態(tài)，再加之國五車型清庫等多重因素疊加影響，自主品牌盈利能利愈發(fā)下降，2019年上半年度僅有20%的經(jīng)銷商盈利，近六成經(jīng)銷商呈現(xiàn)虧損局面。

盈利經(jīng)銷商主要集中在少數(shù)幾家主流自主品牌車企旗下，哈弗、吉利、領(lǐng)克、紅旗、比亞迪品牌經(jīng)銷商盈利狀況顯著好于其它品牌；寶駿、五菱、榮威、長安、WEY、北汽、東風(fēng)、奇瑞以及其它自主品牌，虧損比例均超過50%以上。

新能源品牌經(jīng)銷商盈利比例亦呈現(xiàn)縮減局面

新能源品牌入市快速增多，補貼日亦退減，經(jīng)銷商的盈利能力亦受到較大挑戰(zhàn)。2019年上半年虧損比例擴大8個百分點，虧損經(jīng)銷商占比35%，由于新能源品牌多數(shù)銷售店面屬于舊店改造，與傳統(tǒng)燃油車4S店相比硬件投入小，目前整體盈利能力略高于自主品牌。

汽車市場發(fā)展預(yù)期

一、宏觀經(jīng)濟發(fā)展面臨新的風(fēng)險挑戰(zhàn)，外部環(huán)境壓力加大，居民消費信心下降， 2019年中國車市將延續(xù)負(fù)增長態(tài)勢

中央政治局今年4月份對宏觀經(jīng)濟的整體表述為：一季度經(jīng)濟運行總體平穩(wěn)、好于預(yù)期，開局良好；而7月末的會議中為下半年的經(jīng)濟定調(diào)則是:當(dāng)前我國經(jīng)濟發(fā)展面臨新的風(fēng)險挑戰(zhàn)，國內(nèi)經(jīng)濟下行壓力加大。與此同時，外部環(huán)境多方面博弈，中美貿(mào)易摩擦逐漸從關(guān)稅戰(zhàn)擴大到科技戰(zhàn)、金融戰(zhàn)、投資限制、人才交流受阻等多方面博弈。由此帶來的對相關(guān)企業(yè)的打擊，將會導(dǎo)致大量崗位流失，預(yù)計影響199萬-420萬人就業(yè)；其中與中美貿(mào)易關(guān)系密切的機電、機械以及勞動密集型出口產(chǎn)業(yè)受到較大沖擊，由此將嚴(yán)重影響居民大額消費信心。

由于消費動能不足，再加之上半年車市整體下滑深度較大，下半年車市整體回暖概率不高，全年預(yù)計延續(xù)負(fù)增長態(tài)勢，乘用車銷量較2018年預(yù)計將會減少100萬輛。

二、中國車市正式進(jìn)入存量市場博弈階段，優(yōu)勝劣汰將會加速，各個細(xì)分市場表現(xiàn)預(yù)期：

1、豪華品牌整體有望繼續(xù)保持增長

一、二線城市整體私人汽車保有量接近1.4億輛， 且換車年限普遍集中在5-8年內(nèi)，龐大的基盤用戶數(shù)量，較短的用車年限，為以增、換購為主的豪華品牌銷量奠定了良好的基礎(chǔ)，豪華品牌銷量將有望繼續(xù)保持增長。

2、合資品牌兩極分化趨勢將會更為顯著

合資品牌兩極分化趨勢凸顯，優(yōu)勢資源愈發(fā)向頭部品牌集中，部分邊緣化的合資品牌，將會逐步淡出中國市場。

3、自主品牌（含新能源）面臨生死大考，三分之二以上的自主品牌將會淘汰出局

目前中國市場在售的包含新能源在內(nèi)自主品牌多達(dá)115個，而能夠進(jìn)入年銷量10萬輛以上陣營的車企僅有17家。隨著市場洗牌進(jìn)程的加劇，以及新能源汽車補貼的退減，以市場為導(dǎo)向的競爭態(tài)勢將愈發(fā)激烈，三分之二以上的自主品牌將會淘汰出局。

三、私人汽車家庭擁有量為0.44，區(qū)域差異較為明顯，中長期市場總量仍有增量空間

雖然行業(yè)內(nèi)多以“千人保有量”與成熟發(fā)達(dá)的歐美市場對比，作為衡量行業(yè)成熟度，或者研究行業(yè)增量潛力的重要指標(biāo)。但樂車邦智庫一直認(rèn)為，中國市場無論從人口密度、道路總里程亦或交通、環(huán)境等多方因素都與歐美市場存大巨大差別。在當(dāng)前階段，按照家庭擁有車輛比例來評測各省、市細(xì)分市場的增量潛力更具有實際指導(dǎo)意義。截至2018年末， 中國私人汽車家庭保有量為0.44輛/戶，各省市區(qū)域差距較為明顯，在經(jīng)濟發(fā)達(dá)的高保有量區(qū)域?qū)M(jìn)入以置換、升級為主的消費模式，在欠發(fā)達(dá)地區(qū)，汽車普及仍有增量空間。

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