智能網(wǎng)聯(lián)汽車，首先是智能汽車，就是可以實現(xiàn)諸如自動駕駛等智能操作；其次是可以相互通訊，聯(lián)接入網(wǎng)絡的汽車，通過一定的設備車與車之間的聯(lián)接、車與網(wǎng)絡中心、智能交通系統(tǒng)等服務中心的聯(lián)接，甚至是車與住宅、辦公室以及一些公共基礎設施的聯(lián)接。

5月17日，2017國際電動汽車及關鍵部件測評研討會在常州召開，中國汽車技術研究中心副院長龔進峰在會上詳細解讀了智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術體系及測評研究，以下是詳細的演講實錄。

目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術體系和測試評價，尚沒有嚴格的評價體系，還在發(fā)展過程中。輔助駕駛的一些功能測試評價現(xiàn)在基本上比較成熟，但無人駕駛車，全球都沒有一個嚴格的評價體系。

美國關于智能車一個等級的劃分，分五個等級，0到4級，第一級沒有智能化，只有預警，第二等級是有單一功能的智能化，第三級，在限制條件下或者結構化道路條件可以實現(xiàn)無人駕駛。第四集級完全的無人駕駛。

中國汽車工程學會對智能分了三個等級，第一等級網(wǎng)聯(lián)輔助信息交流，第二等級是協(xié)同感知，第三等級就加上一些控制功能，實現(xiàn)協(xié)同決策和控制。

基礎的支撐平臺包括幾個方面，一是基礎設施，沒有智能化的道路環(huán)境來支撐，很難完全做到無人駕駛；二需要零部件的支持，車的智能化首先要有智能化的傳感器，環(huán)境感知功能要精密準確；另外是標準法規(guī)，包括測試評價體系幾個方面支撐，其中共性技術就是無人駕駛技術，包括路徑的決策規(guī)劃、局部和全局路徑的規(guī)劃輔助、底盤控制、人際交互感知等。

從感知、決策規(guī)劃和控制執(zhí)行三個層面上來研究，首先研究感知，感知完后研究決策和規(guī)劃系統(tǒng)，最后是做執(zhí)行。車自身的傳感器的感知范圍是有限的，比如毫米波雷達或激光雷達，一般探測的距離150米到兩百米，超出范圍感知是要使用網(wǎng)聯(lián)的技術來實現(xiàn)V2X的技術來實現(xiàn)，把車感知的環(huán)境半徑大大延伸。

V2X技術里邊通訊協(xié)議有兩個，主流的依舊是DSCR(一種提供高吞吐量和QoS的自組網(wǎng)MAC協(xié)議)，國內(nèi)基本上都基于4G技術，未來 5G技術如果能夠普及，5G通訊模式可能會是一個可能會成為全球通用主流的方向。中心成立一個智能網(wǎng)聯(lián)的一個標準化的分技術委員會，負責兩個方面的工作：一個是智能汽車、智能控制和自動駕駛領域，并推出一系列評價標準。另一個是汽車網(wǎng)聯(lián)技術領域，也會推出一些技術標準，來實現(xiàn)標準化。

評價方式首先是基于事故和場景的分析，第二個是對系統(tǒng)性測試工況評價，最后是做整車級的試驗工況評價。

站在通訊角度上來看，因為現(xiàn)在美國的頻段是5.85GHz到5.925GHz，歐洲也是這個范圍。中國內(nèi)的4G甚至5G技術雖然是主流的發(fā)展方向，但是依然面臨諸多困難，基礎研究的確存在很多薄弱環(huán)節(jié)，比如頻譜、底層物理技術等基礎性資源不明確；標準體系和核心技術體系不完善；跨行業(yè)跨企業(yè)互操作差、測試驗證平臺缺失等等。

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，電磁兼容是一個非常突出的問題。要實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)需要實現(xiàn)無線通訊，再加上諸多傳感器，如何避免電器元件信號之間的相互干擾，電磁兼容是智能網(wǎng)聯(lián)車要面臨的最大問題。

縱觀全球無人駕駛的測評環(huán)境，美國的M-City，歐洲有瑞典AstaZero，而現(xiàn)在中國也正在構建一個自己的測評環(huán)境。

中國的無人駕駛汽車測評環(huán)境以中汽中心天津基地綜合道路和建筑物環(huán)境為基礎，構建自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)示范運營基地。以純電動汽車為基礎，研發(fā)自動駕駛網(wǎng)聯(lián)汽車，在園區(qū)內(nèi)實現(xiàn)規(guī)范運行。

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