8月17日，蔚來汽車向美國證券交易委員會交了IPO招股書，這一舉動引起軒然大波，因為蔚來汽車近期負面口碑不斷，在這個時間節(jié)點選擇上市，被業(yè)內(nèi)人士指責(zé)是“在不恰當(dāng)?shù)臅r間上市”。根據(jù)招股書的顯示，蔚來汽車計劃在紐約證券交易所掛牌上市，擬募集最多18億美元的資金，股票代碼為NIO。

該招股書當(dāng)中寫到，蔚來汽車是“中國優(yōu)質(zhì)電動汽車市場上的先驅(qū)，其業(yè)務(wù)包括設(shè)計、聯(lián)合生產(chǎn)和出售智能化互聯(lián)優(yōu)質(zhì)電動汽車，推進互聯(lián)互通、自動駕駛和人工智能（AI）等領(lǐng)域中的下一代技術(shù)創(chuàng)新?！?/p>

同時招股書當(dāng)中寫到，目前，該公司的持股比例為，創(chuàng)始人李斌持股17.2%，Padmasree Warrior持股1.7%，公司董事和高管共同持有比例為21.1%。蔚來汽車主要股東在這份文件之前提交的持股情況如下：創(chuàng)始人旗下投資工具實益持有148689253股普通股，持股比例為17.2%；騰訊旗下實體實益持有132030222股普通股，持股比例為15.2%；Hillhouse旗下實體實益持有65368424股普通股，持股比例為7.5%。蔚來汽車此次IPO交易的承銷商包括：摩根士丹利、高盛、美銀美林、德銀證券、花旗、瑞信證券、瑞銀證券和WR Securities等。

2016年至今虧損已超百億

自從2016年，蔚來汽車發(fā)布品牌LOGO之后，意味著這個品牌正式與大家見面。但公司經(jīng)歷的這兩年半里卻持續(xù)虧損。根據(jù)報道，他們在2016年虧損25.7億元人民幣，2017年虧損50.2億元人民幣，2018年上半年虧損33.3億元人民幣。累計虧損已經(jīng)達到了109億元人民幣以上。

當(dāng)然，造車并不是那么容易的，在沒有產(chǎn)品落地之前也的確很難盈利，所以2016年和2017年都沒有任何盈利的，到了2018年上半年，ES8正式量產(chǎn)，小規(guī)模交付和公司運營帶來了4599.1萬元營收，但這點營收現(xiàn)在看杯水車薪，并不能為蔚來汽車緩解虧損壓力。

做一個新汽車品牌，造出一輛車除了時間之外還需要大量的資金推動，實際上李斌在創(chuàng)立這家公司之初就曾經(jīng)表示過：新企業(yè)造車至少要200億以上的資金推動，否則就別想做好。

事實上他們也是這樣做的，除了虧損之外，蔚來汽車也在想方設(shè)法籌集資金，先后進行了5輪融資，累計融資金額超過150億元。如果按照實際到賬150億元計算（考慮到國內(nèi)的投融資情況，恐怕很難完全到賬），那么留給蔚來汽車的時間也不多了，至少在今年他們要尋求新的資金接入，否則明年就會出現(xiàn)斷糧的情況，對于一家創(chuàng)業(yè)公司來說這是致命的。

根據(jù)之前媒體的報道，李斌曾經(jīng)透露，今年（2018）虧損可能不止51億元，如果按照這個數(shù)值計算，已經(jīng)超過了融資的總金額。

在估值方面，蔚來自己標(biāo)明是估價65億美元，折合447億人民幣。據(jù)悉這個估值是計算了上市前的最新一輪融資，雖然這次融資的具體數(shù)值還不知道，但有可能在15億美元左右，也就是說實際上現(xiàn)在的估值應(yīng)該只有50億美元上下，有趣的是去年11月，蔚來汽車的估值已經(jīng)達到了50億美元，意味著這9個月時間以來沒有提升？這的確是一件讓人很奇怪的事情。

對于蔚來汽車來說，短時間之內(nèi)無法靠交付車輛實現(xiàn)提高營收，至少無法提高到與虧損持平的地步，或許上市也是迫于無奈。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為“蔚來汽車在這個時候去IPO，相當(dāng)于在高風(fēng)險的階段接受二級市場的檢驗，像免疫力還不成熟的孩子在冬天的戶外長時間停留，很容易生病。”

產(chǎn)能問題依然難見希望

為什么在ES8新車已經(jīng)發(fā)布和量產(chǎn)的今天，還是沒辦法通過交付車輛來提高營收？因為他們也遇到了所有汽車新勢力最常見的問題，那就是產(chǎn)能不足。

其實這個問題所有造車新勢力的榜樣特斯拉已經(jīng)遇到過了，起初他們推廣Model S和Model X的時候，產(chǎn)能問題就已經(jīng)難以解決，結(jié)果他們很快公布了Model 3車型，至今產(chǎn)能雖然已經(jīng)達到了周產(chǎn)數(shù)千臺，但依然供不應(yīng)求，遠遠達不到市場需要。

而蔚來汽車遇到的產(chǎn)能問題同樣嚴(yán)峻。先來看看他們原本的計劃：預(yù)計2018年4月完成首批交付，之后以需要安全性檢驗為由將時間推遲到5月下旬，5月份終于交付了首批ES8車型，不過并不是預(yù)計的500多臺而是只有10臺，面向的交付對象也不是消費大眾而是內(nèi)部員工。6月份首次開始向外部用戶交付車輛，根據(jù)第三方（中國汽車流通協(xié)會）的統(tǒng)計，截止到6月底總量大約130臺左右。

上個月李斌在一次采訪當(dāng)中明確表示，量產(chǎn)工作的確是延期了，但延期到什么程度還不清楚。此前他們預(yù)計8月底之前，首批預(yù)定的1000個用戶都能提車，顯然從現(xiàn)在的情況看是不可能了，具體交付數(shù)量是多少還不清楚，猜測應(yīng)該在幾百臺左右。

這中間還有個小插曲，小鵬汽車董事長何小鵬表示“今年沒有人可以交付10000臺。”之后李斌與他在網(wǎng)絡(luò)上隔空喊話表示“可以和小鵬打一個賭，在年底前，蔚來肯定能做到10000輛。”之后雙方便接受了這個賭局，并表示輸?shù)娜艘蛯Ψ揭惠vES8或者小鵬G3。

要知道按照蔚來汽車原本的計劃，要在9月底完成首批10000輛ES8車型的交付，這個任務(wù)幾乎是無法完成了，現(xiàn)在據(jù)悉已經(jīng)有1.7萬個訂單還沒有處理，也就是說蔚來汽車很難在短時間之內(nèi)滿足市場需求，計劃當(dāng)中基準(zhǔn)版ES8車型預(yù)計10月份交付（現(xiàn)在的是創(chuàng)始版），現(xiàn)在看應(yīng)該至少推遲到年底。

當(dāng)然了，在量產(chǎn)方面，蔚來還是有很多努力的，創(chuàng)立之初就與江淮合作，現(xiàn)在車型也大多是江淮的工廠生產(chǎn)。之后與長安汽車、廣汽集團等合作，目的就是增強自己的量產(chǎn)能力。但這個合作的模式并不被業(yè)內(nèi)看好，因為據(jù)統(tǒng)計與特斯拉同一時期成立的電動車品牌在北美有50余家，但最終活下來的有三家，而只有特斯拉還算過得去，其中很大的原因是有自己的超級工廠。

量產(chǎn)交給其他企業(yè)非常受制于人，所以國內(nèi)的另一家造車新勢力威馬，在創(chuàng)立之初就選擇了自己建立工廠，注重實業(yè)發(fā)展。

遲遲不交付或與產(chǎn)品有關(guān)

傳統(tǒng)汽車開發(fā)周期一般少則兩三年多則五六年，但新能源車大多使用電力驅(qū)動，意味著少了發(fā)動機和變速箱的調(diào)教，雖然也有很大難度，但相對來說門檻會低一點。入門門檻低但如果想要做好也不容易，所以蔚來汽車用了兩年的時間量產(chǎn)ES8，也算是極力壓縮產(chǎn)品開發(fā)周期了。而且蔚來汽車在很多方面都是從零開始的，這一段與威馬有很大不同，雖然都是兩年時間開發(fā)出一輛汽車，但威馬創(chuàng)始人沈暉曾經(jīng)在吉利沃爾沃擔(dān)任董事長，有多年汽車行業(yè)的經(jīng)驗和資歷，能調(diào)用的資源也比蔚來更多。

沈暉曾經(jīng)在采訪中表示“新勢力造車最大的挑戰(zhàn)是真正意義上的交付，不是一會兒交付給內(nèi)部員工，一會兒交付給熟人，而是交付給普通用戶。”而且國內(nèi)汽車企業(yè)年產(chǎn)10萬輛算得上是及格線，而沒有獨立工廠顯然很難做到。

對于一個不太成熟的品牌和產(chǎn)品來說，首批交付給員工或者內(nèi)部人員是很常見的情況，小鵬G3和蔚來ES8都是這樣操作的，因為新車平臺量產(chǎn)周期第一年內(nèi)最容易遇到問題和故障，這樣做是為了可以及時反饋給車企，以便快速修改和調(diào)整。但如果交付給自己的員工很久之后還不能對外交付，就說明產(chǎn)品可能遇到設(shè)計上或者質(zhì)量上的問題了。

根據(jù)微博上的ES8車主測試，在120Km/h速度下，ES8的續(xù)航里程在高速只有178Km續(xù)航，僅僅相當(dāng)于從北京跑到保定的距離。之后蔚來進行了測試，在120Km/h速度下測試結(jié)果為226Km，當(dāng)然了，官方測試在環(huán)形跑道，而且車內(nèi)乘坐兩人的情況下，顯然與實際路面會有很大差異，滿載178Km續(xù)航應(yīng)該是真實的，但無論哪種結(jié)果都很難讓人滿意。需要注意的是，官方給出的數(shù)據(jù)NEDC綜合里程測試結(jié)果達到355Km，但這一續(xù)航顯然是實際使用當(dāng)中達不到的，但具體降低多少，還與使用環(huán)境有關(guān)。如果是周末出行，那么按照保守170Km續(xù)航計算，往返也只能去近郊轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。

綜合現(xiàn)有的情況看，ES8的定位就是一款城市純電SUV，雖然這輛車的各項參數(shù)爆表，甚至有跑車的成績，但實際實用性不太大，至少對于國內(nèi)消費者來說略有尷尬。而且車價相比國內(nèi)主流燃油SUV和其他品牌的純電SUV車型來說更高，而且主要針對一線城市等充電設(shè)施較好的地區(qū)。那么不妨算筆賬，一般來說業(yè)內(nèi)40-50萬價格的車輛，利潤大概在10%左右，按照基準(zhǔn)版44.8萬的售價，蔚來賣出一輛車的利潤可能在幾萬元，要賣出幾萬甚至幾十萬臺才有可能將公司扭虧為盈，而且考慮到一輛車的周期和定位，蔚來還有可能后續(xù)推出其他車型，也會分走一部分產(chǎn)能。

其實蔚來汽車在產(chǎn)能方面還面臨一個問題，就是銷售，現(xiàn)在看是產(chǎn)能不達標(biāo)，但與Model 3不同的是，Model 3積壓了幾十萬訂單，而ES8顯然沒有這么高的訂單數(shù)量，那么問題來了，真的生產(chǎn)出數(shù)萬臺能賣得出去么？

因此，業(yè)內(nèi)人士普遍不認(rèn)為蔚來汽車能夠在短時間之內(nèi)解決產(chǎn)能的問題，虧損還會繼續(xù)下去，但只要有人繼續(xù)接盤，他們還能繼續(xù)融資，就如特斯拉一樣可以很耀眼的生存下去。但這并不是長久之計，因此對于蔚來汽車來說，后續(xù)需要一款和Model 3一樣能夠拉低身價保證銷量的車型，但向下的區(qū)間在國內(nèi)已經(jīng)有小鵬、威馬已經(jīng)開始量產(chǎn)工作，更別說還有一大堆躍躍欲試的品牌比如拜騰、零跑、奇點、車和家等等。

蔚來的未來該何去何從還不明朗，不過這一批國內(nèi)造車新勢力，將會是中國汽車企業(yè)擺脫對外企依賴，發(fā)展自主品牌的主力軍，新能源作為新平臺，讓造車行業(yè)的未來充滿光明，但抵達光明的路途并不平坦。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >