日產在產品、管理和市場布局上的種種弱點，正被疫情的放大鏡無情地暴露出來，身處調整期的深水區(qū)，關卡難跨，這家公司的新管理班子還有一場艱巨的硬仗要打。

標致雪鐵龍（以下簡稱PSA）首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）曾把當下的全球汽車制造業(yè)形容為“完全達爾文時代”，弱肉強食，那些不能適應優(yōu)勝劣汰叢林法則的車企，將逐漸消失在無聲廝殺的紅海里。

現在，和PSA同屬法國陣營的競爭對手雷諾、及其遠在東瀛的聯盟伙伴日產，似乎在唐唯實所說的“完全達爾文時代”越來越艱難。今年上半年，雷諾全球新車銷售同比下滑35%，營收跌幅34%，整體虧損更是高達74億歐元（折合人民幣約607億元），官方口徑，雷諾更是直接“甩鍋”日產，認為后者的業(yè)績惡化是公司嚴重虧損的主因之一。

作為雷諾-日產-三菱聯盟最大的銷量和利潤來源，日產的業(yè)績表現直接影響了聯盟發(fā)展的走向。在過去的2019年，雖然日產的各項核心指標已出現明顯滑坡，但該公司依舊以517萬輛的銷售體量占據聯盟50%的銷量份額，重要性不容小覷。

新冠肺炎壓頂，日產的業(yè)績并沒有看到“V”字復蘇的影子，相反，投資者們擔心的殘酷預期已逐漸得到了證實。日產在產品、管理和市場布局上的種種弱點，正被疫情的放大鏡無情地暴露出來，身處調整期的深水區(qū)，關卡難跨，這家公司的新管理班子還有一場艱巨的硬仗要打。

利潤虧損188億元

日產于7月28日公布了2020財年第一季度（2020年4-6月）的業(yè)績結算，首席執(zhí)行內田誠在發(fā)布會現場表示，由于新冠肺炎的影響，新財年第一季度的總需求下滑了一半以上。生產端也遇到了很大難題，世界各地的工廠因疫情而被迫停工，即使是在維持基礎運營的少數工廠，產量也因需求下滑而一度被縮減。

顯性數據表明，日產在過去三個月累計銷售額為1.17萬億日元（折合人民幣約782億元），較去年同期減少50.5%，全球銷量為64.3萬輛，同比減少48%。不僅銷量和銷售額雙雙腰斬，另一個關鍵指標，利潤最終呈現的數據上，日產這一季度的下滑幅度亦跌出新高度——

過去4-6月，日產營業(yè)利潤為負的1539億日元（折合人民幣約102億元），和2019年同期的16億日元（折合人民幣約1億元）相比，下滑了9700%，虧損額達到同期盈利額的100倍。

純利潤更是虧了2856億日元（折合人民幣約188億元），和去年的64億日元（折合人民幣4.2億元）相比，同比下跌了4560%，虧損額接近同期盈利額的50倍。

利潤維度的50倍和100倍，并不是小數字。而縱向對比，我們可以發(fā)現，這是日產在上一財年第四財季利潤虧損后，連續(xù)第二個季度出現赤字，與此同時，也是日產最近11年來首次在財年的第一季度遭遇虧損。

在季度業(yè)績發(fā)布的同一天，日產公布了2021年3月期全財年的業(yè)績預計，首席執(zhí)行官內田誠在新聞直播現場對外表示，公司全年的營業(yè)赤字或將達到4700億日元，同比下滑1059%，接近11倍，創(chuàng)下公司有史以來最嚴重的虧損紀錄。

在銷量的維度，這一財年的銷量預期亦不容樂觀，不僅全球銷量預計下滑16.3%，幾乎所有的核心市場都將面臨銷量同比下滑的困局。其中，北美和歐洲兩大市場下滑幅度均高于20%，分別是24%和23%，中國也將同比下滑4.6%，日本本土預計下降2.7%。

當然，這樣的預期，僅僅是建立在新冠肺炎不會大規(guī)模卷土重來的基礎上，如若第二波疫情繼續(xù)肆虐，最終結果或將更為糟糕。由于收益和自由現金流非常艱難，日產決定這一財年推遲分紅支付。

在新冠肺炎影響最為嚴重的美國市場，幾乎所有的汽車制造商都在上半年一蹶不振。根據近日已經對外公開的季度業(yè)績，美系陣營的通用汽車在4-6月累計銷量同比減少了34%，東瀛豐田則同比下滑34%，本田則同比減少了28%。

橫向對比，日產在美國49.5%的跌幅已超過大部分競爭對手，為17.7萬輛，而在日產內部，北美地區(qū)全年銷量的預期也在全球墊底，預計跌幅將高達24%。

北美是日產的利潤奶牛，為了拯救這一最為關鍵的市場，日產在2019底就新擬了包括改善經銷商關系、加速新車換代步伐在內的扭虧戰(zhàn)略。但是，渠道變革需要時間，而新一輪攻勢中不可缺少的新車型、特別是SUV車型的集中上市又要等到2020下半年，所以在內田誠班子看來，北美的銷售頹勢很難立竿見影。

V型復蘇何時到來？

當下，日產的情況究竟由多嚴重？

如果連續(xù)2年出現財年赤字，這將是繼經濟危機后1998-2000年連續(xù)3年陷入連續(xù)虧損的第一次，而該公司所面臨的經營低谷，不亞于20年前的破產危機。另外，自經濟危機以來，這也是日產11年來首次出現年度分紅延期。

作為日本排名第二的汽車制造商，日產當下的遭遇不僅吸引了業(yè)界人士的關注，就連日本本土發(fā)行量最高的幾家產經媒體，對該公司最新財季的相關報道也格外引人注目——

其中，《讀賣新聞》以《銷量持續(xù)下滑》（販売減止まらず）為題，發(fā)表了“如若日產不能走好電氣化轉型的關鍵一步，后續(xù)將繼續(xù)面臨更艱難困境”的評論；《日本經濟新聞》也在《復興的前路道阻且長》（復活の道険しく）一文中指出，即使新政權啟動大刀闊斧的改革，最早也要一年半才能見效。

《朝日新聞》刊發(fā)了“世界銷量腰斬，經營改革停滯”（世界販売半減 構造改革も停滯）的論調，并在引言部分直接表態(tài)，即使新冠肺炎在今年不會大規(guī)模卷土重來，日產赤字也有進一步擴大的可能性。

沒錯，新冠肺炎的突襲，讓全球車市和汽車上下游產業(yè)鏈都遭遇了不同程度的創(chuàng)傷，但是，疫情“黑天鵝”的出現，對于每一家制造商都是公平的。越是身處艱難之所，一家企業(yè)的硬實力越是顯現，橫向對比，日產的處境遠比其它競爭對手艱難。

日本媒體曾做了這樣一個比喻：

同屬日系陣營的本田和豐田，只需在疫情突襲后臥床療養(yǎng)，日產卻因自帶一系列的基礎疾病，很難在短期內恢復元氣。

業(yè)界普遍認為，剛過去的6月份是“后疫情時代”的一個開端，已經有越來越多的汽車制造商從疫情困局里喘過氣來，無論是生產還是銷售，最終呈現的數據已有回暖的傾向。但對于日產來說，今年6月的全球銷量依舊同比下滑47%，與豐田減少的26%和本田的16%，面臨的挑戰(zhàn)更加艱巨。

根據豐田的預測，該公司7 -12月的國內生產有望恢復到疫情前的九成，斯巴魯也在7月下旬恢復國內工廠的正常生產，但反觀日產，位于櫪木縣的工廠直到7月依舊在調整生產，與同屬日系的競爭對手形成鮮明的對比。

日產一位不愿意透露姓名的高管向日媒透露，公司扭虧為盈的艱難局面，至少將持續(xù)到2022年3月期的后半段，才有可能收獲階段性的初步勝利。

對于日產，這已經是最樂觀的情況。

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