來源：somagnews

作者 | 李玉鵬 丁唯一

編輯 | 王妍

華為不造車有效期是多久？對于這個問題，華為輪值董事長徐直軍覺得自己已經(jīng)快回答“膩了”。

4月12日，在華為第18屆全球分析師大會上，華為不僅首次向汽車行業(yè)媒體開放，而且再度重申只幫車企造“好車”的立場。徐直軍強調，汽車行業(yè)和ICT行業(yè)的融合，是華為看到的機會。

“華為不造車的決策是經(jīng)過多年慎重考慮的。”徐直軍稱。從2012年成立車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部，到之接觸很多車企高層，“我們得出一個結論就是，產業(yè)界需要的是華為ICT的能力，而不是華為這個品牌。”

即便在外界看來，華為造車似乎已經(jīng)是箭在弦上。

徐直軍透露，“怎么幫助車企賣好車？”是華為近期思考的新命題。此前有消息透露，華為正在啟動對線下渠道的改造升級，為引入新能源汽車銷售做準備，而搭載華為HI智能汽車解決方案的阿爾法S有望率先入駐，正式上市時間可能在今年7月。

未來汽車日報 攝

1、“華為自動駕駛比特斯拉好多了”

不久前，當小米科技創(chuàng)始人雷軍宣布下場造車，多次重申不造車的華為也再一次被推向臺前。

自從華為涉足智能汽車業(yè)務，造車的傳聞便不絕于耳，華為與汽車行業(yè)的連接也越來越緊密，但官方態(tài)度一直很明確——華為不造整車。

雷軍在小米發(fā)布會上曾豪氣的表示，將為造車事業(yè)一擲千金，首期投資為100億元，預計未來10年投資100億美元。手中有糧，令雷軍直言小米造車“虧得起”。

官方財報顯示，2020年，小米年利潤130億元左右，擁有現(xiàn)金流1080億元，華為全年利潤近650億元，現(xiàn)金流超2000億元。從資金規(guī)模來看，華為遠超小米，為何華為始終按兵不動？

要說華為沒有造車的“野心”，恐怕難以令人信服。雖然遲遲沒有下場，但華為一直在默默儲備汽車領域的技術。

來源：travelers

事實上，早在2014年，華為便已涉足汽車行業(yè)。當時全球汽車產業(yè)開始向智能網(wǎng)聯(lián)轉型，智能汽車市場被業(yè)內認定擁有無限前景。那一年，華為在“2012年實驗室”戰(zhàn)略體系中設立了車聯(lián)網(wǎng)實驗室，開始向智能汽車領域探索。

2019年，華為正式成立智能汽車解決方案業(yè)務部門，該部門屬于ICT業(yè)務組織的一線部門，定位是做智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應商。一年后，華為公布了智能汽車解決方案品牌HI，繼續(xù)聚焦ICT技術。

具體而言，華為的HI全棧智能汽車解決方案，包括三大計算平臺，智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，以及三大操作系統(tǒng)AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。

除此之外，激光雷達、AR-HUD等智能化部件華為也均有涉獵，吃過芯片技術受制于人的虧，除了汽車動力總成、底盤等傳統(tǒng)機械零部件部分，華為在智能汽車核心技術領域的布局堪稱全面。

有了全套智能汽車所需的核心技術，華為與眾車企廣結善緣，目前已經(jīng)與廣汽、東風、北汽等車企簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等方面展開合作。

4月17日，ARCFOX阿爾法S將在上海車展前夕上市，這將是首款搭載華為HI解決方案的量產車型，華為在智能汽車關鍵技術領域所儲備的5G通信、激光雷達、鴻蒙OS智能系統(tǒng)等技術都將應用于這款新車型。

來源：網(wǎng)絡

廣汽則宣布與華為聯(lián)合開發(fā)L4級自動駕駛汽車，東風旗下嵐圖品牌的首款車型嵐圖FREE也搭載了來自華為的HiCar和HiLink系統(tǒng)。

此外，徐直軍表示，作為ICT企業(yè)，華為還希望在和車企打交道的過程中，創(chuàng)造出新的商業(yè)模式。具體來講，是以“huawei inside”子品牌的方式去打造汽車。目前，華為將和有深度合作的北汽ARCFOX品牌，以及長安、廣汽共同打造三個子品牌。

“但是這種深度合作不會太多，”徐直軍稱，“并不是所有程度的合作都會印上huawei inside的logo，只有用了華為自動駕駛的車輛才有資格?！痹谒磥恚磥砥囎兏锏暮诵木褪亲詣玉{駛軟件能否讓未來汽車進一步走向真正的無人駕駛。

他透露，huawei inside的車將在上海車展期間亮相，并在上海密集城區(qū)提供自動駕駛體驗，“團隊表示在市區(qū)可以做到1000公里無干預的自動駕駛，這比特斯拉好多了?！?/p>

徐直軍 來源：華為官方

科技公司與車企進行跨界合作其實早有先河，此前阿里巴巴與上汽合作的斑馬系統(tǒng)、騰訊與長安合作微信上車都是如此，華為與車企合作也屬常規(guī)操作。

不同之處在于，華為參與汽車產業(yè)鏈的程度更深，野心也足夠大。

以北汽和華為合作的ARCFOX阿爾法S為例，北汽需要華為的智能網(wǎng)聯(lián)技術，而華為也需要北汽的整車制造技術，當前華為直接去造車所需的時間成本和金錢成本都太高，而且短時間內難以見效，但是一旦自己的這些技術通過成熟車企的產品在市場上得到驗證，并不排除華為尋找車企代工自己品牌的智能汽車的可能。

2、華為不造車，有效期三年？

小米造車，拋開雷軍的個人情懷不談，智能汽車領域是值得現(xiàn)在所有科技公司投入的賽道，因為汽車產業(yè)正迎來前所未有的變革，當中蘊藏的機會巨大。

在這個賽場上，傳統(tǒng)燃油車的那套玩法已經(jīng)過時，動力電池方面國內有成熟的且世界領先供應商，智能座艙、自動駕駛成為了新時代下的產品核心競爭力，而這些恰恰是小米這樣的科技公司所擅長的，未來的汽車產業(yè)是駕駛和場景的革命。

來源：androidjungles

但華為似乎比小米更為“急迫”。

幾天前華為發(fā)布了2020年度業(yè)績報告，華為輪值董事長胡厚崑向外界表明了業(yè)績放緩的原因。他坦言，2020年華為的手機業(yè)務受到了極大影響，今年的形勢依然不太明朗。不過，盡管如此，胡厚崑再一次重申“華為不造車”。

2020年11月，華為董事常委會決議的【2018】139號《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》（以下簡稱《決議》）當中，甚至明令禁止員工再建言造車，否則請另覓崗位。

微妙的是，與此同時華為內部的組織架構發(fā)生了一大調整，汽車業(yè)務被整合到消費者BG部門。能夠進入華為的核心架構，汽車業(yè)務在華為內部的戰(zhàn)略地位不言而喻。

胡厚崑解釋了背后的用意：消費者BG更理解消費者，對消費者需求把控也更精準，這些能力能更好地體現(xiàn)于智能汽車部件的創(chuàng)新工作，可以為汽車業(yè)務所用。

另一個細節(jié)更值得玩味，上述《決議》關于“不造車”的態(tài)度言之鑿鑿，卻在結尾不起眼處特別注明，“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。華為給自己留了一條后路。

來源：gizmochina

互聯(lián)網(wǎng)是有記憶的，華為不造車的消息，難免讓人回想起十幾年前剛做移動業(yè)務的時候，任正非也曾說過“華為絕不造手機”的論斷。

后來的結果大家也并不意外，最終華為決定改變策略重新進入智能手機領域，巔峰期市場僅次于三星為全球第二大手機廠商，國產手機老大哥的地位當之無愧。

華為智能手機業(yè)務經(jīng)歷過幾年的快速增長期后，受制于美國“芯片禁令”影響，手機銷量開始一路暴跌，華為急需尋求進入高增長率的新市場來維持業(yè)績增長。

一位接近華為的內部人士稱，“自從臺積電不能給麒麟芯片代工后，華為智能手機受到嚴重影響，肯定要找下一個突破口，如果華為不做汽車很難避免走下坡路，它造車的訴求會比小米等科技公司更加迫切?！?/p>

同時他也指出，“華為有強大的背景，不缺技術也不缺錢，還有制造業(yè)基因，進入造車領域非常有優(yōu)勢，但是遲遲沒有官宣造車，應該還是有顧忌的地方?！?/p>

對于當下的華為來說，一方面要抓緊解決芯片帶來的危機，另外一方面還要減少資金壓力押注下一個戰(zhàn)場，這或許是華為宣布造車與否的關鍵取舍。

隨著造車新勢力三足鼎立局面的形成，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的格局正在被打破，面對智能電動車這場產業(yè)革命，新的商業(yè)閉環(huán)正在形成，華為幾乎沒有理由錯過。

未來汽車日報

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