“我是在罪孽里生的，在我母親懷胎的時(shí)候就有了罪。”

《舊約·詩(shī)篇五十一》里，大衛(wèi)王如是喟嘆。在奧古斯丁力推原罪論之后，這兩個(gè)沉重的字眼便時(shí)常作為一種無(wú)奈的答案，去解答那些莫名的非難和指責(zé)。

作為新科技最耀眼的光芒之一，自動(dòng)駕駛（廣義，涵蓋駕駛輔助）便在近期一系列風(fēng)波中，深陷“原罪”漩渦。

在特斯拉醞釀許久的“AI Day”開幕倒計(jì)時(shí)三天，馬斯克始料未及地踢到了“鐵板”——美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）啟動(dòng)對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛的安全調(diào)查，覆蓋76.5萬(wàn)輛汽車。嗯，這個(gè)數(shù)字比去年特斯拉全球銷量還要多出一半以上，或者剛好是2021年上半年銷量的兩倍。

中美兩國(guó)的新勢(shì)力龍頭竟然不約而同受挫。

就在不到一周前的8月12日，“美一好”創(chuàng)始人林文欽在沈海高速上駕駛蔚來(lái)ES8時(shí)，啟用了NOP領(lǐng)航輔助功能，因突然撞上道路一側(cè)的工程車，生命永遠(yuǎn)停止在三十一歲。

就在林文欽遇難同一天，小鵬一次門店試駕里，銷售人員為準(zhǔn)客戶展示ACC自動(dòng)跟車功能時(shí)，意外撞上前方路口等紅燈的豐田銳志。而小鵬作為國(guó)內(nèi)“最接近特斯拉、智能化應(yīng)用最好的車企”，這個(gè)表現(xiàn)自然讓人大跌眼鏡。

互聯(lián)網(wǎng)遂引發(fā)軒然大波，特斯拉、蔚來(lái)、小鵬聲譽(yù)承壓自不待言，亦有聲音將矛頭指向自動(dòng)駕駛?！翱萍贾狻彼查g深陷輿論風(fēng)暴眼，特斯拉市值甚至在一夜之間瞬間蒸發(fā)了300億美元。

批判、責(zé)難、追究并不是目的，既然已經(jīng)流血，代價(jià)不能挽回，那么就要杜絕未來(lái)悲劇重新上演。沒有人希望新科技之光變成血光；同樣也莫要簡(jiǎn)單粗暴地把罪責(zé)全部扣在廠商或者用戶頭上，對(duì)新科技妖魔化。

自動(dòng)駕駛何以沾染血色？

丑化車企并無(wú)必要，但也未必是簡(jiǎn)單的“過(guò)度宣傳”；任何新科技都存在奏效邊界和失效風(fēng)險(xiǎn)，車企需要承擔(dān)教育成本，而用戶需要付出學(xué)習(xí)成本，車企負(fù)有更大的責(zé)任和義務(wù)為新科技的順利落地付出努力，而不是因?yàn)槎栊?、慣性和成本節(jié)約而釀成罪孽苦果。

與其口沫橫飛，莫若追根溯源。

突遭暴擊的新勢(shì)力龍頭

毫不夸張地說(shuō)，不到一周內(nèi)，中美兩國(guó)新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊都在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域被“絆倒”。

如果我們不看Waymo、Cruise Automation、Zoox這種Robotaxi、Robotruck自動(dòng)駕駛的強(qiáng)者，只專門聚焦在家用車智能化領(lǐng)域，那么毫無(wú)疑問，特斯拉、蔚來(lái)、小鵬這三家企業(yè)也幾乎代表了全球最高的水平——盡管家用車的自動(dòng)駕駛層級(jí)還停留在L2駕駛輔助，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上Robotaxi、Robotruck里先進(jìn)水平的L4。

圍繞稍早的林文欽蔚來(lái)致死事故，以及小鵬銷售ACC測(cè)試撞車的文章已經(jīng)夠多了，我們無(wú)意非要去論述“因?yàn)槭邱{駛輔助，車企可以免責(zé)”，也無(wú)意去黑車企“專門用自動(dòng)駕駛來(lái)騙人”，更希望從本源上去探索“問題到底出在哪里”。

在分析之前，我們不妨先看看：最新的特斯拉自動(dòng)駕駛被調(diào)查，到底是怎樣的場(chǎng)面？

按照美聯(lián)社和路透社8月16日新聞，NHTSA對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)啟動(dòng)了正式調(diào)查，因?yàn)樵撓到y(tǒng)“難以識(shí)別停放在路邊的緊急車輛”。自2018年以來(lái)，NHTSA已經(jīng)在美國(guó)本土確認(rèn)了11起撞車及交通事故，大多數(shù)都和特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)AutoPilot相關(guān)。

NHTSA曾于2017年結(jié)束了對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的前期調(diào)查，但彼時(shí)該機(jī)構(gòu)并未采取任何行動(dòng)。雖然此事一度被美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)按下不提，但特斯拉卻AutoPilot的安全隱患卻持續(xù)備受關(guān)注，在后續(xù)多起事故的重壓下，外界的抨擊質(zhì)疑聲從未停歇。

最新的調(diào)查意味著什么？

介入調(diào)查之后，美國(guó)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)可以選擇車輛召回，也可以選擇限制特斯拉AutoPilot部分功能的使用。一旦特斯拉的AutoPilot在功能使用、使用時(shí)間及使用地點(diǎn)范圍被美國(guó)大本營(yíng)進(jìn)一步限制，這將直接影響該公司在自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)領(lǐng)域的發(fā)展，因?yàn)榉e累數(shù)據(jù)、路段累積等方面都會(huì)比原先削弱。

甚至，會(huì)被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手超越。

最新消息爆出后，特斯拉至今沒有對(duì)NHTSA的調(diào)查予以官方回復(fù)，但是在此之前，作為公司掌門人的馬斯克曾多次在公開場(chǎng)合為其自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)辯護(hù)，他甚至在今年4月份發(fā)布了推特消息，稱搭載AutoPilot的特斯拉車輛，現(xiàn)階段發(fā)生事故的幾率只有普通車輛的十分之一。

NHTSA有報(bào)告顯示，在過(guò)去的11起相關(guān)車禍?zhǔn)鹿手校塾?jì)有17人受傷，1人死亡。唯一的一起死亡事故發(fā)生在2019年12月，一輛特斯拉Model 3在美國(guó)印第安納州與一輛消防車相撞，導(dǎo)致一名乘客死亡。

目前，美國(guó)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)已經(jīng)對(duì)2014-2021年生產(chǎn)的特斯拉Model 3、Model Y、Model S以及Model X進(jìn)行了調(diào)查，確認(rèn)這11起事故都和特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)有聯(lián)系。據(jù)悉，這11起車禍大部分是在天黑之后發(fā)生的，它們的典型特征，是無(wú)法識(shí)別低速運(yùn)動(dòng)或靜止?fàn)顟B(tài)下的其它車輛。在NHTSA正式?jīng)Q定召回相關(guān)車輛之前，該機(jī)構(gòu)必須對(duì)AutoPilot進(jìn)行更為詳盡的調(diào)查，且整個(gè)調(diào)查過(guò)程或?qū)⑿枰荒昊蚋L(zhǎng)的時(shí)間。

特斯拉的壓力，還來(lái)自其它方面。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）此前多次批評(píng)了特斯拉AutoPilot缺乏相關(guān)安全保障。最近幾年，NTSB已多次敦促NHTAS制定自動(dòng)駕駛相關(guān)的監(jiān)控和安全標(biāo)準(zhǔn)，并要求汽車制造商們后續(xù)能將相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)納入前期設(shè)計(jì)與制造流程。

在此之前，也有民主黨的多位參議員質(zhì)疑國(guó)特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，他們也一度敦促相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行徹底和透明的調(diào)查，以改善特斯拉AutoPilot的安全性，并防止更多的碰撞。

至于林文欽的車禍，首先自然是對(duì)逝者表示哀悼和惋惜。由于警方和相關(guān)部門還沒有給出最終結(jié)論和判定，現(xiàn)在就將罪責(zé)匆匆扣在任何一方頭上，都為時(shí)尚早。至于“蔚來(lái)員工涉嫌私自靠近車輛被警方傳喚”之類的傳聞，一切都不要輕信，以警方、法院的信息為準(zhǔn)。我們只能進(jìn)行條件式假設(shè)——如果是林文欽忽略操控而發(fā)生車禍，那么按照L2駕駛輔助的定義，主要責(zé)任由駕駛者自己承擔(dān)；如果是系統(tǒng)出現(xiàn)問題導(dǎo)致了撞車，那么便是廠商的責(zé)任。

于是，在短短一周之內(nèi)，中國(guó)和美國(guó)兩個(gè)全球最大汽車市場(chǎng)+智能網(wǎng)聯(lián)最具未來(lái)的國(guó)度，各自的智能車企龍頭都被自身最大的亮點(diǎn)——自動(dòng)駕駛給坑了。無(wú)怪乎一時(shí)間，“自動(dòng)駕駛不靠譜”的聲音又開始大了起來(lái)。

自動(dòng)駕駛的多面“原罪”

“不要把生命交給機(jī)器！”

“我不信任汽車！”

昔日共享單車的泡沫尚未破裂，出行市場(chǎng)的“原罪論”一度甚囂塵上：越來(lái)越多的從業(yè)者發(fā)現(xiàn)，整個(gè)賽道的發(fā)展已不再以真正的“共享”為目的，而是陷入了盲目跑馬圈地、忽悠圈錢的惡性循環(huán)。

風(fēng)口浪尖的自動(dòng)駕駛，是否也有原罪？

在C次元看來(lái)，這是一個(gè)具備辯證性和迷惑性的命題，取決于出發(fā)點(diǎn)。

新科技在誕生之初，光是命名和詮釋便需要付出不低的成本和努力。如果因陋就簡(jiǎn)、就地取材拿一個(gè)固有名稱和解釋，便容易造成誤導(dǎo)，更別說(shuō)借助科技等級(jí)更高的名稱去做夸大宣傳。如果將這種風(fēng)險(xiǎn)和壓力定義為一種“原罪”，倒也能自圓其說(shuō)。即便跨過(guò)了可能造成虛假宣傳/過(guò)度宣傳的第一步，新科技是否帶有原罪，也擁有著雙重答案。

倘若從新技術(shù)帶有風(fēng)險(xiǎn)、必須用謹(jǐn)慎態(tài)度來(lái)防范風(fēng)險(xiǎn)、降低損失看，需要持有“看待原罪”的態(tài)度，每一步發(fā)展都必須以人為本、以客戶為關(guān)懷導(dǎo)向、以生命財(cái)產(chǎn)安全為重，而不是借助“新科技”的炫酷光環(huán)去為營(yíng)銷增添籌碼。

倘若從權(quán)責(zé)落實(shí)的角度來(lái)說(shuō)，技術(shù)本身是一種工具，并沒有與生俱來(lái)的功罪和善惡，而是要看使用者如何去運(yùn)用、生產(chǎn)者如何去界定、立法者如何去引導(dǎo)規(guī)范。與其說(shuō)是科技本身有原罪，倒不如說(shuō)是新科技有額外成本需要去支付——

廠商有教育成本，用戶有學(xué)習(xí)成本，而倘若其中任何角色因?yàn)槎栊曰蛘呓?jīng)濟(jì)利益而偷偷越過(guò)支付成本，便可能因?yàn)檫@種操作失范而造成事故，釀成罪孽。

是不是覺得上面抽象的論述不容易理解？沒關(guān)系，下面我們就來(lái)結(jié)合自動(dòng)駕駛的定義與特征，來(lái)說(shuō)明為什么“原罪論”有雙重性。

圍繞特斯拉自動(dòng)駕駛被查和蔚來(lái)NOP致命車禍，我們采訪了同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院的朱西產(chǎn)教授，其表示非常關(guān)鍵的一點(diǎn)在于區(qū)分自動(dòng)駕駛和駕駛輔助。

“目前銷售的車型都不是自動(dòng)駕駛（L3/4），而是輔助駕駛系統(tǒng)（L2），”朱西產(chǎn)教授認(rèn)為廣義自動(dòng)駕駛（涵蓋駕駛輔助）的級(jí)別對(duì)事故定責(zé)將起到關(guān)鍵作用，“對(duì)于輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員不能脫離駕駛。使用L2輔助駕駛系統(tǒng)時(shí)，如果駕駛員脫離駕駛而導(dǎo)致事故，駕駛員承擔(dān)事故責(zé)任?！?/p>

因此，“不要把生命交給機(jī)器”這個(gè)言論其實(shí)有著無(wú)法自洽的bug，因?yàn)轳{駛輔助本來(lái)就沒有讓用戶將生命安全托付給機(jī)器，人員始終是車輛控制權(quán)的擁有者，在系統(tǒng)正常工作背景下，一旦發(fā)生事故，自然是人員承擔(dān)責(zé)任。

那么什么是L0到L5的特征？我們?cè)谶@里再回顧一下。

L0/1/2/3/4/5是美國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)SAE設(shè)定的汽車駕駛自動(dòng)化級(jí)別，按照車輛的功能以及控制權(quán)/責(zé)任的歸屬進(jìn)行劃分，從L0無(wú)自動(dòng)化、L1輔助駕駛、L2部分自動(dòng)駕駛、L3條件自動(dòng)駕駛、L4高度自動(dòng)駕駛到L5完全自動(dòng)駕駛，級(jí)別依次提升。

到了中國(guó)，工信部2016年《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》和2020年《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》在強(qiáng)化“增加L0級(jí)至L2級(jí)對(duì)駕駛員接管能力監(jiān)測(cè)和風(fēng)險(xiǎn)減緩策略的要求，明確最低安全要求，減少實(shí)際應(yīng)用的安全風(fēng)險(xiǎn)”之后，形成了有自己特色、與SAE標(biāo)準(zhǔn)整體相近的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)：

1、DA（Driver Assistance）:輔助駕駛系統(tǒng)。根據(jù)環(huán)境信息執(zhí)行轉(zhuǎn)向和加減速中的一項(xiàng)操作，其他駕駛操作都由人完成。車道內(nèi)正常行駛，高速公路無(wú)車道干涉路段，泊車工況。

2、PA（Partial Automation）：部分自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。根據(jù)環(huán)境信息執(zhí)行轉(zhuǎn)向和加減速操作，其他駕駛操作都由人完成。高速公路及市區(qū)無(wú)車道干涉路段，換道、環(huán)島繞行、擁堵跟車等工況。

3、CA（High Automation）：有條件自動(dòng)駕駛。系統(tǒng)完成所有駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)請(qǐng)求，駕駛員需要提供適當(dāng)?shù)母深A(yù)。

4、HA（Full Automation）：高度自動(dòng)駕駛。系統(tǒng)完成所有駕駛操作，特定環(huán)境下系統(tǒng)會(huì)向駕駛員提出響應(yīng)請(qǐng)求，駕駛員可以對(duì)系統(tǒng)請(qǐng)求不進(jìn)行響應(yīng)。高速公路全部工況及市區(qū)有車道干涉路段。

5、FA：完全自動(dòng)駕駛。系統(tǒng)可以完成駕駛員能夠完成的所有道路環(huán)境下的操作，不需要駕駛員介入。所有行駛工況。

你怎么區(qū)分這六大階梯式的級(jí)別分類？最根本的要素并不是搭載了多少傳感器，有多少芯片算力，而是控制權(quán)/責(zé)任的歸屬。L0到L2，或者許多企業(yè)號(hào)稱的L2.5乃至L2.999……權(quán)責(zé)都在于人本身。而L4則是少數(shù)情況下需要駕駛員介入，L5則是完全不需要安全員/駕駛員，甚至取消了方向盤和剎車踏板。

中間層面的L3最有爭(zhēng)議，因?yàn)樾枰l繁地在人和車之間來(lái)回交接控制權(quán)/責(zé)任，以至于豐田等公司放棄了L3，直接從L2跳躍至L4/5——并非做不到L3，而是權(quán)責(zé)切換過(guò)于頻繁會(huì)增大風(fēng)險(xiǎn)。正因?yàn)榇?，業(yè)界一般把L1/2叫作駕駛輔助，至少要從L3開始才能叫自動(dòng)駕駛。

換句話說(shuō)，廣義自動(dòng)駕駛狹義自動(dòng)駕駛，駕駛輔助屬于前者。一旦混淆這種概念，盲目信任駕駛輔助（廣義自動(dòng)駕駛里的低階技術(shù)），就可能釀成血的教訓(xùn)。

正如朱西產(chǎn)教授所言，無(wú)論特斯拉的Autopilot FSD，蔚來(lái)的NOP還是小鵬的NGP，悉數(shù)屬于權(quán)責(zé)完全在人的L2等級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，或者也可以叫作“自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)”，但和狹義的“自動(dòng)駕駛”有著本質(zhì)差異。

看，我們花費(fèi)了這么長(zhǎng)的篇幅，才能夠給各位解釋清楚什么是自動(dòng)駕駛，什么是駕駛輔助，什么是L0，什么是L2，什么是L5，這種復(fù)雜的內(nèi)涵，以及詮釋的沉重成本，某種意義上是不是新技術(shù)的“原罪”呢？

原罪的外延還不止于此。

我們?cè)谇懊嫣岬搅藦S商的教育成本和用戶的學(xué)習(xí)成本——不要以為L(zhǎng)2的輔助駕駛就不會(huì)意味著廠商不用在事故里擔(dān)責(zé)，哪怕具體某次事故里，從法理層面用戶自己應(yīng)該承擔(dān)一切或者主要責(zé)任（例如美國(guó)Joshua Brown和中國(guó)高雅寧都因使用特斯拉AutoPilot不當(dāng)而喪生），這也并不意味著企業(yè)絲毫不用反思和被譴責(zé)。

對(duì)，我們不黑蔚來(lái)，但我們也并不會(huì)說(shuō)，此次事故中，蔚來(lái)一點(diǎn)責(zé)任都沒有。這是什么個(gè)道理？一部分在于本章所說(shuō)的教育成本，另一部分在于下一章要論述的焦點(diǎn)——過(guò)度宣傳/營(yíng)銷。

過(guò)度宣傳的無(wú)奈和無(wú)賴

這里有一座天平，一頭是教育，一頭是營(yíng)銷。當(dāng)教育的砝碼不足時(shí)，你會(huì)從這頭有意或者無(wú)意滑向營(yíng)銷那端。倘若這種滑動(dòng)帶著刻意甚至惡意，那便是過(guò)度宣傳，過(guò)度營(yíng)銷。

先繼續(xù)說(shuō)教育成本，因?yàn)樵掝}會(huì)像砝碼一樣逐漸滑向過(guò)度宣傳。

特斯拉、蔚來(lái)、小鵬，是否都對(duì)用戶起到了足夠的教育？讓他們明白什么是L2？讓他們知道使用Autopilot FSD、NOP和NGP時(shí)，放棄操控是要由司機(jī)自己承擔(dān)責(zé)任？

從具體表現(xiàn)來(lái)看，小鵬做得最好，蔚來(lái)居于中間，而特斯拉承擔(dān)教育成本最少。

如果車主要首次激活小鵬NGP系統(tǒng)，需要通過(guò)“NGP”考試，過(guò)程中需要觀看一段大約5分鐘的解說(shuō)視頻，里面明確提到駕駛輔助不是自動(dòng)駕駛；并且小鵬在諸多演說(shuō)場(chǎng)合也表明過(guò)“輔助駕駛不能起到自動(dòng)駕駛的效果”。

蔚來(lái)在官方宣傳角度，沒有給NOP“自動(dòng)駕駛”的定義，從來(lái)都是“駕駛輔助”的名頭，自然產(chǎn)品手冊(cè)更是白紙黑字。但蔚來(lái)的駕駛輔助教育機(jī)制里，缺少像小鵬這樣的用戶考核流程。

此外，網(wǎng)上扒拉出蔚來(lái)副總裁沈斐用NOP開車、自己分心飲食的已刪除微博。某種意義上，飲食對(duì)分心的影響程度是一個(gè)模糊概念，部分在駕駛輔助領(lǐng)域做得不錯(cuò)的車企，也曾說(shuō)過(guò)“我們的系統(tǒng)能夠解放你的雙手，休息一下，吃口東西”——畢竟“秒啃一口”和花費(fèi)半小時(shí)吃頓飯對(duì)注意力的分散還是差距巨大。但沈斐的舊微博在如今敏感背景下被翻出來(lái)，自然難逃“不合理引導(dǎo)”的批判。

特斯拉被我們媒體寫過(guò)很多負(fù)面文章，關(guān)于自動(dòng)駕駛的定義與宣傳方面則是一個(gè)“重災(zāi)區(qū)”。早期特斯拉連中文產(chǎn)品手冊(cè)里都是將AutoPilot稱為“自動(dòng)駕駛”，后來(lái)多次嚴(yán)重事故使得廠商更改為“駕駛輔助”。這是特斯拉投入教育成本不足的典型寫照。而在另一面，恰恰就是取巧的過(guò)度宣傳。

2013年，被馬斯克從航空領(lǐng)域借用了autopilot自動(dòng)導(dǎo)航的名稱，用來(lái)命名特斯拉的半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，于是我們可以看到維基詞條里有Tesla Autopilot和autopilot，把特斯拉的Autopilot單獨(dú)列出來(lái)。三年后，馬斯克接受theverge.com采訪時(shí)提到要做“全自動(dòng)駕駛”，又過(guò)了四年，特斯拉FSD名聲鵲起。

在望文生義的角度，看起來(lái)非常的沒毛病：Autopilot系統(tǒng)直譯過(guò)來(lái)叫“自動(dòng)導(dǎo)航”，外行有理由解讀為跟“自動(dòng)駕駛”差別不大，曾經(jīng)在特斯拉中文手冊(cè)里就叫自動(dòng)駕駛，后來(lái)出了事故才改為“駕駛輔助”；而在Autopilot基礎(chǔ)上拓展而來(lái)的FSD，英文全稱是Full Self-Driving，干脆就是“完全自動(dòng)駕駛”，一個(gè)字都不差。

無(wú)論汽車界、科技界還是廣大吃瓜群眾，相信都還記得火星鋼鐵俠在前兩年信誓旦旦要達(dá)到L5完全自動(dòng)駕駛，F(xiàn)SD似乎就是特斯拉對(duì)世界的回答：Autopilot作駕駛輔助，F(xiàn)SD作L5級(jí)自動(dòng)駕駛，真是高低搭配，干活不累。

一大難題在于，如何來(lái)界定過(guò)度宣傳？

同濟(jì)大學(xué)法學(xué)院互聯(lián)網(wǎng)與人工智能法律研究中心主任張韜略副教授認(rèn)為，關(guān)鍵還是在于宣傳行為是否構(gòu)成了誤導(dǎo)甚至欺詐，但是這要結(jié)合整個(gè)宣傳的場(chǎng)景和具體提供的信息，具體分析宣傳行為。

過(guò)度宣傳并不是法律概念，如若要對(duì)特斯拉等車企追責(zé)，從法律責(zé)任的視角，必須找準(zhǔn)行為的違法性以及行為主體。宣傳問題的違法性一般涉及廣告法以及不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法等相關(guān)法律。根據(jù)這些法律，如果確認(rèn)有虛假宣傳的，可以進(jìn)行行政處罰，但這屬于行政處罰法領(lǐng)域的責(zé)任，如果欺騙了消費(fèi)者，會(huì)有消費(fèi)者保護(hù)法和合同法上的責(zé)任，但這些與事故發(fā)生之后的侵權(quán)責(zé)任（如駕駛員責(zé)任），不屬于同一范疇。

而且，在具體事故案件中，要認(rèn)定特斯拉等企業(yè)有責(zé)任，還是比較困難的。因?yàn)樽匪菡麄€(gè)購(gòu)車過(guò)程，用戶手冊(cè)有詳細(xì)說(shuō)明，用戶需要簽署各類協(xié)議，通常也有信息告知的過(guò)程。而且具體的銷售人員、購(gòu)車管家的口頭宣傳，如果采取打擦邊球的方式，是很難找到證明購(gòu)車者被自動(dòng)駕駛的說(shuō)法誤導(dǎo)了的確切證據(jù)的。

不過(guò)，一旦執(zhí)法部門確認(rèn)4s店或者銷售人員涉嫌虛假宣傳和誤導(dǎo)消費(fèi)者，認(rèn)定侵害了消費(fèi)者的知情權(quán)、人身和財(cái)產(chǎn)安全權(quán)，可進(jìn)行罰款甚至吊銷營(yíng)業(yè)執(zhí)照。

有人問：為啥都推了所謂的自動(dòng)駕駛，你們《汽車公社》/《C次元》干嘛一直批判特斯拉？而沒有用同樣的力度批判蔚來(lái)和小鵬？

很顯然，以上在教育成本方面的付出，小鵬做得最到位，目前我們暫時(shí)沒有看到過(guò)度宣傳的石錘；蔚來(lái)有所不足，沈斐昔日微博有“過(guò)度宣傳”嫌疑，考慮到程度和時(shí)間，業(yè)界也不適合死咬不放；特斯拉非但沒有努力去執(zhí)行“駕駛輔助不是自動(dòng)駕駛”的教育，還投機(jī)大吃“自動(dòng)駕駛”名頭的紅利，已經(jīng)趟入了“過(guò)度宣傳”的雷區(qū)。

功能的“邊界性”，從來(lái)都不亞于“便捷性”?！兑刑焱例堄洝防铮瑥垷o(wú)忌給常遇春服藥劑量加大，療傷功能變成了“壽命折損一半”。拿著駕駛輔助功能，當(dāng)自動(dòng)駕駛?cè)ビ茫@能不出問題嗎？

消費(fèi)者在廠商面前在傳統(tǒng)概念里處于弱勢(shì)地位，因此我們只用很少的語(yǔ)句強(qiáng)調(diào)——

包括駕駛輔助和自動(dòng)駕駛在內(nèi)，一切新科技的用戶，必須付出足夠的學(xué)習(xí)成本，掌握新技術(shù)的邊界和使用訣竅，才能平安無(wú)虞地享受科技帶來(lái)的便捷與舒適。而廠商則一定要記住新科技原罪的嫌疑，杜絕過(guò)度宣傳，付出足夠的教育成本。

常將初心為恒心，莫以星光作血光。

包括自動(dòng)駕駛在內(nèi)，一切新科技的“原罪”倘若能被廠商和用戶牢記，那么反而罪孽便不會(huì)從暗黑的淵藪被釋放出來(lái)。畢竟，當(dāng)你將黑暗抵在背后，則必將面朝光明。

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