2023年8月21日-24日，由工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心、江蘇省工業(yè)和信息化廳、蘇州市人民政府以及中國汽車工程研究院股份有限公司聯(lián)合主辦的“2023汽車技術(shù)與裝備發(fā)展論壇”于蘇州隆重召開。本屆論壇以“裝備夯實根基?技術(shù)引領(lǐng)未來”為主題，邀請政府領(lǐng)導(dǎo)、行業(yè)院士、企業(yè)高層、技術(shù)專家，圍繞新技術(shù)、新裝備、新生態(tài)展開深入研討，以推動技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展，夯實質(zhì)量強國之基，服務(wù)汽車強國戰(zhàn)略。

其中，在8月22日舉辦的“新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新”專題論壇上，中汽院新能源科技有限公司副總經(jīng)理歐陽博士發(fā)表了核心為《新場景下新能源汽車測評技術(shù)及標準研究》的精彩演講。

以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

各位專家，各位領(lǐng)導(dǎo)以及各位在場的新老朋友，下午好！

前面幾個院士和專家做了電驅(qū)、電池、氫能的報告，涉及到機理研究和標準法規(guī)等，測試評價和標準研究貫穿在整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展和新技術(shù)研究的過程中，為新能源汽車行業(yè)的高速和高質(zhì)量發(fā)展奠定了重要基礎(chǔ)。接下來，我將從第三方國家級檢測研發(fā)機構(gòu)的角度，分享中國汽研在當前新場景下的測試評價技術(shù)研究和特色標準開發(fā)的例子。

一、背景與挑戰(zhàn)

2008年到2023年，在過去的15年歷程中，中國新能源汽車在政策和市場雙驅(qū)動下經(jīng)過了培育期、導(dǎo)入期、增長期，實現(xiàn)了銷量和滲透率的高速發(fā)展。特別是今年7月份第2000萬兩新能源汽車下線，整體看，這個節(jié)點新能源汽車的市場化和規(guī)模化達到了非常高的程度，這也是我們在各方面綜合實力的體現(xiàn)。

在市場的保有量和新車增量多了之后，當前怎樣由高速發(fā)展轉(zhuǎn)變到高質(zhì)量發(fā)展？這個過程中有哪些問題？我們認為當前新的市場和應(yīng)用場景相比以前發(fā)生了很大的變化，因此新場景背景下的高質(zhì)量發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)。首先是對新場景的定義，它包括新的技術(shù)、新的價格、新的產(chǎn)品、新的服務(wù)、新的群體。在當前新的場景下，新能源汽車相對于燃油車的優(yōu)勢顯著。但是呢，隨著銷量的爆發(fā)式增長，一些安全和能效的問題開始凸現(xiàn)，主要表顯在消費市場的“里程焦慮”和“安全擔憂”方面，這也是整個新能源汽車市場高質(zhì)量發(fā)展所必須要解決的2大核心問題。

通過調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)測試評價技術(shù)研究和特色標準開發(fā)是助推行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要動力。消費者的主觀需求和企業(yè)對產(chǎn)品的開發(fā)趨勢可以看到，消費需求和產(chǎn)品開發(fā)之間有較大的差異性，特別是，現(xiàn)行國行標在優(yōu)化產(chǎn)品開發(fā)、引導(dǎo)消費痛點問題的解決方面存在一定的局限性和滯后性。因此，我們致力于通過測試評價和特色標準來建立溝通消費者和行業(yè)之間的橋梁紐帶，進一步量化消費需求、服務(wù)產(chǎn)品開發(fā)。

為了達到這一目標，中國汽研自2010年開始聚焦于測試評價技術(shù)的開發(fā)，自2019年起開始將測評技術(shù)應(yīng)用于消費者端的評價，特別是自2023年起，我們將更加聚焦能效和安全的測試評價。通過這些年的能力建設(shè)，我們致力于面向全行業(yè)提供公共的測試評價服務(wù)、平臺數(shù)據(jù)共享服務(wù)和人才交流服務(wù)。通過建立新能源汽車測試評價研究和標準開發(fā)綜合服務(wù)平臺，為企業(yè)提供產(chǎn)品開發(fā)提供數(shù)據(jù)支持，為消費者選車用車提供參考建議，助推行業(yè)高質(zhì)量的發(fā)展。

二、測試評價技術(shù)研究

為了更好的開展測試評價技術(shù)研究，我們需要知道“里程焦慮”和“安全擔憂”這2個消費者痛點問題是怎么分解的。第一，在里程焦慮方面，當前主要是動力電池電池的耐環(huán)境性引起了里程焦慮，主要表顯在冬季和夏季開空調(diào)行駛的過程中出現(xiàn)的里程衰減問題。第二，在安全擔憂方面，新能源汽車的自燃問題，又具體可以分為靜置自燃、行駛自燃和充電自燃等方面，造成這些自燃事故的原因，是電池受到的電濫用、機械濫用和熱濫用導(dǎo)致的。因此，我們在解決方案方面，應(yīng)對里程焦慮問題，除了車輛節(jié)能技術(shù)的開發(fā)外，熱管理技術(shù)在新能源汽車上是非常重要的；同時，在安全方面，我們需要結(jié)合單車和大數(shù)據(jù)兩個維度，是解釋新能源汽車的濫用問題和老化劣變問題。

因此，我們將從能耗和安全兩類測試評價技術(shù)展開介紹。

首先是能耗測試評價技術(shù)。第一，我們提出了單車和大數(shù)據(jù)比對的整車能耗測評技術(shù)，它包括了“單車能耗測試-用戶駕駛行為特征樣本分析-車群運行全量數(shù)據(jù)比對”的三層次整車能效測試評價方法，并建立了以車群運行大數(shù)據(jù)為標尺和評價基礎(chǔ)的“中國新能源汽車評價規(guī)程”，并在國際上首次融合了單車和大數(shù)據(jù)對車輛進行評價，打破了以試驗室為唯一依據(jù)的測評體系。第二，我們提出了整車狀態(tài)下的動力系統(tǒng)能效測試評價技術(shù)，建立了基于穩(wěn)態(tài)工況和順泰工況的動力系統(tǒng)效率測試方案，從整車環(huán)境下實現(xiàn)了對動力系統(tǒng)能效的評價，并建立了能效分級方法，為整車企業(yè)評估動力系統(tǒng)能效的等級提供了解決方案和數(shù)據(jù)支持。第三，我們提出了整車狀態(tài)下的空調(diào)系統(tǒng)能效測試評價技術(shù)，在滿足乘員艙人體舒適性要求的基礎(chǔ)上，以單位容積能效比為評價指標，實現(xiàn)了對整車狀態(tài)下的空調(diào)系統(tǒng)能效的分級評價。第四，我們提出了整車狀態(tài)下的多源能量流分解測試評價技術(shù)，提出了基于時域和數(shù)值2個維度的CAN信號相似度算法，解決了CAN信號快速獲取的問題，同時構(gòu)建了基于傳感器、數(shù)采、信號傳輸、冷卻、供電和上位機系統(tǒng)為一體化的測試裝備，通過這些測試技術(shù)和裝備的集成，突破了實車測試過程中的信號數(shù)量限制和同步、同頻信號采集處理的瓶頸，打破了國際測試廠商的壟斷。第五，我們提出了整車狀態(tài)下的道路行駛阻力分解測試評價技術(shù)，通過該技術(shù)，我們在四電機臺架上對車輛的風(fēng)阻、滾阻以及摩擦副的阻力等構(gòu)成車輛道路行駛阻力的影響因素進行有效和逐級的分解，通過該技術(shù)，可以為整車企業(yè)進一步優(yōu)化動力傳動鏈條上的能效提供有效的支撐。第六，除了整車，我們也關(guān)注充電裝備。例如對于非車載傳導(dǎo)式充電設(shè)備，我們提出了直流和交流設(shè)備的能效評價指標、特殊溫度下的判定要求和能效試驗方法。

其次是安全測試評價技術(shù)。第一，我們提出了整車狀態(tài)下的動力電池大數(shù)據(jù)安全預(yù)警測試評價技術(shù)。通過建立新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟西南分中心平臺，我們通過大數(shù)據(jù)技術(shù)對區(qū)域內(nèi)的新能源汽車開展持續(xù)性運行監(jiān)控管理。同時建立了行業(yè)最大的新能源汽車故障數(shù)據(jù)庫，構(gòu)建了動力電池安全預(yù)警模型測試評價體系，助力企業(yè)安全預(yù)警能力的提升工作。第二，我們提出了整車狀態(tài)下的動力電池抗機械濫用和電氣絕緣測試評價技術(shù)。通過建立模擬車輛底部動力電池抗碰撞能力的測試方案，為整車級動力電池的機械濫用安全防護能力提供支撐。通過建立車輛底部碰撞后的整車涉水測試，評估動力電池底部碰撞后的電氣安全和密封能力。第三，我們提出了整車狀態(tài)下的多層級高壓安全測試評價技術(shù)。通過建立“整車-系統(tǒng)/部件-高壓配件”等多層級的高壓安全性能測試方案，實現(xiàn)了對整車狀態(tài)下的機械濫用、電纜用的安全防護評價。第四，我們提出了整車狀態(tài)下的充電安全測試評價技術(shù)，建立了基于充電安全保障體系和要素分析的測評技術(shù)，重點關(guān)注充電過程中的電氣安全和監(jiān)控管理。第五，我們提出多層級的動力系統(tǒng)功能安全測試評價技術(shù)。建立了三電控制器HIL信號級測評能力、電機控制器HIL電功率級測評能力、整車五電機機械功率級測評能力以及在環(huán)模試驗室和真實道路上的實車級測試評價能力。通過這些測評能力的構(gòu)建，為整車功能安全測評和開發(fā)工作提供了大量的支撐。

三、特色標準開發(fā)

在標準開發(fā)方面，我們圍繞企業(yè)的標準評價和產(chǎn)品評價提出了多項特色標準，賦能行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

在企業(yè)標準評價方面，我們建立了企業(yè)標準“領(lǐng)跑者”系列的標準，建立了以《質(zhì)量分級及“領(lǐng)跑者”評價要求 純電動汽車》等4個重點領(lǐng)域、12個細分產(chǎn)品的評價能力，發(fā)布了22項團體標準，開展了58個整車、22個關(guān)鍵系統(tǒng)和零部件的企業(yè)標準評價工作，通過“領(lǐng)跑者”制度在新能源汽車行業(yè)的實施，填補了現(xiàn)行法規(guī)標準在消費者應(yīng)用場景缺失、量化評價和質(zhì)量分級缺失等問題。

在產(chǎn)品能效評價方面，第一，我們發(fā)布了i-VISTA中國智能汽車指數(shù)智能能效分指數(shù)，通過“工況適應(yīng)性、環(huán)境適應(yīng)性、充電效能”三個維度實現(xiàn)車輛能量管理控制效果的評價。自2021年來，已累計發(fā)布了9款智能新能源汽車的能效測評結(jié)果，引導(dǎo)和推動了行業(yè)加快對“里程焦慮”問題的重視和解決。第二，我們發(fā)布了“電動汽車充電設(shè)備能效評價指標及試驗規(guī)范”、“電動汽車用電驅(qū)動系統(tǒng)工況能效技術(shù)要求及試驗方法”、“純電動汽車空調(diào)系統(tǒng)的能效技術(shù)要求及試驗方法”3項團體標準，建立了新能源汽車領(lǐng)域的“能效標識”制度，從系統(tǒng)和關(guān)鍵零部件的能效等級提升角度助推整車能效目標的達成。第三，我們發(fā)布了“純電動乘用車再生制動能量回收率的評價及試驗方法”，該團標重點關(guān)注了制動安全邊界內(nèi)的制動控制策略追溯和制動效果綜合評價。

在產(chǎn)品安全評價方面，第一，我們發(fā)布了“純電動汽車底部抗碰撞能力要求及試驗方法”，研究純電動汽車整車場景下的動力電池抗機械濫用的安全性，充分考慮了底部碰撞過程中的影響因素，為中國保險汽車安全指數(shù)（C-IASI）及企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)提供重要支撐。第二，我們參與了公安部無錫市牽頭的“新能源汽車運行安全性能檢驗規(guī)程”的國家標準編制，負責了其中的動力電池充電安全、OBD接口采集檢驗數(shù)據(jù)通訊協(xié)議。通過這個國家標準的開發(fā)，我們制定了以I站、M站為核心的線上線下檢測模式，將單車與大數(shù)據(jù)相結(jié)合，聚焦車載狀態(tài)下的動力電池壽命和安全風(fēng)險等級檢測方法的制定。第三，我們參與了國家市場監(jiān)管總局牽頭的“純電動汽車動力中斷安全風(fēng)險分析方法”的國標制定，負責純電動汽車動力中斷風(fēng)險分析流程、動力中斷故障致因分析流程的制定。

四、下一步展望

下一步，中國汽研將進一步聚焦能效和安全兩大技術(shù)領(lǐng)域，開展測評研究和標準開發(fā)工作。

首先，在能效領(lǐng)域，隨著智能化技術(shù)的進一步加持和大數(shù)據(jù)、車網(wǎng)互聯(lián)技術(shù)的高度發(fā)展，將進一步將交通信息流、車車通信數(shù)據(jù)、車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)、駕駛員行為數(shù)據(jù)、交通識別數(shù)據(jù)等有機融合，在此新的技術(shù)發(fā)展和行業(yè)背景下，中國汽研將開展電動化全面擁抱智能網(wǎng)聯(lián)化場景下的車輛能效測試評價技術(shù)研究和標準開發(fā)。

其次，在安全領(lǐng)域，我們將圍繞新能源汽車的整車控制系統(tǒng)、儲能裝置、電驅(qū)動系統(tǒng)、充電裝置4大核心關(guān)聯(lián)構(gòu)件，聚焦在役新能源汽車的可靠性評價、安全風(fēng)險評價、事故溯源評價、預(yù)警評估等方向，深耕起火誘因和土壤失控案例，開展新能源汽車的安全風(fēng)險測試評價技術(shù)研究和標準開發(fā)。

各位專家和領(lǐng)導(dǎo)，我的報告整體總結(jié)了中國汽研這幾年發(fā)展的情況和好的方面，匯報了我們希望在安全和能效方面繼續(xù)為行業(yè)做工作。也希望得到大家支持，謝謝大家！

（本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)演講嘉賓審閱）

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