身臨其境，方知其中味。

最近，關(guān)于高速服務(wù)區(qū)是否應(yīng)為插電式混合動(dòng)力汽車提供充電服務(wù)的討論，再次成為了網(wǎng)絡(luò)熱議的焦點(diǎn)。每逢節(jié)假日或者周末，隨著出行人員的增多，總會(huì)有高速服務(wù)區(qū)為充電而吵架甚至大打出手的事件發(fā)生。

從個(gè)人的實(shí)際經(jīng)歷來(lái)看，在購(gòu)買電動(dòng)汽車之前，我從未體會(huì)過(guò)節(jié)假日在高速充電排隊(duì)時(shí)的痛苦，也完全想不到會(huì)這么煎熬。于是，我把感想寫在了個(gè)人社交平臺(tái)上，就有網(wǎng)友留下了如標(biāo)題所示的評(píng)論。

仔細(xì)想想，電動(dòng)車充電站占用了一部分高速服務(wù)區(qū)的停車位，這在高峰時(shí)段可能會(huì)加劇原本就繁忙的服務(wù)區(qū)的擁擠狀況。

由于電動(dòng)車需要較長(zhǎng)時(shí)間來(lái)完成充電，相比僅作短暫休息的傳統(tǒng)燃油車，它們需要停留的時(shí)間更長(zhǎng)。

此外，排隊(duì)等候充電的新能源汽車也會(huì)進(jìn)一步增加服務(wù)區(qū)的壓力。這種情況下，服務(wù)區(qū)的承載能力面臨著極大的考驗(yàn)。從高速公路的綜合管理角度來(lái)看，如何適應(yīng)電動(dòng)車的日益增長(zhǎng)，成為一個(gè)值得思考的問(wèn)題。

因此，這位網(wǎng)友的評(píng)論雖然有些極端化，但也反應(yīng)出一些問(wèn)題：到底該如何緩解高速服務(wù)區(qū)在節(jié)假日高峰期充電難的情況，或許還需要從不同的角度來(lái)思考。

用戶該怎么做

毫無(wú)疑問(wèn)，當(dāng)中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的接受程度越來(lái)越高，街頭巷尾的新能源汽車通行數(shù)量也在不斷增多。從數(shù)據(jù)來(lái)看，國(guó)內(nèi)新能源汽車的零售滲透率已經(jīng)持續(xù)保持在50%以上，9月這一數(shù)字則為53.5%。

截至2024年6月底，中國(guó)新能源汽車保有量為2,472萬(wàn)輛，而2023年底這一數(shù)字為2041萬(wàn)輛，占汽車總量的6.07%，由此可見(jiàn)其增速有多快。

因此，從本質(zhì)上來(lái)講，高速服務(wù)區(qū)充電難，還是供需關(guān)系不匹配所造成的。截至8月底，中國(guó)高速公路服務(wù)區(qū)及停車區(qū)內(nèi)累計(jì)安裝充電樁28,800個(gè)，配備充電停車位及充電槍共44,800個(gè)。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，國(guó)慶假期期間，超過(guò)三分之一的高速公路服務(wù)區(qū)充電樁在高峰時(shí)段處于滿負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。但是，和城市道路擁堵歸根結(jié)底是路網(wǎng)密度跟不上汽車保有量增長(zhǎng)速度的問(wèn)題一樣，充電樁的數(shù)量也不可能在短期內(nèi)快速增加，如何提高有限資源的使用效率，才是關(guān)鍵。

于是，對(duì)于緩堵保暢，人們想到了修建快速路；同理，充電站也有了快充站，還有了超充站。而當(dāng)擁堵還在加劇時(shí)，人們又想到了限行，那么高峰期充電排隊(duì)時(shí)，是否該“限充”？

做一個(gè)假設(shè)，如果你正開(kāi)著一輛純電車趕在回家的路上，只需再充一半的電就可以到家，但當(dāng)你到服務(wù)區(qū)充電站時(shí)，發(fā)現(xiàn)都是增混車型（PHEV和增程，下同）在充電，并且還有不少增混車在排隊(duì)。此時(shí)，你有何想法？

增混車型，在高速上最合適的補(bǔ)能方式應(yīng)該是加油。我覺(jué)得這應(yīng)該成為共識(shí)。

事實(shí)上，增混車型的最大優(yōu)勢(shì)之一就是大幅提升了續(xù)航里程?，F(xiàn)今，許多增混車型的綜合續(xù)航里程已達(dá)到約一千公里，某些車型的表現(xiàn)甚至更佳，這意味著在長(zhǎng)途駕駛過(guò)程中，補(bǔ)能的次數(shù)能夠顯著減少?！耙幌溆图右幌潆姟蓖瓿汕Ю镄谐蹋巡辉賰H僅是理論上的設(shè)想。

在這種情況下，它們的純電續(xù)航能力變得相對(duì)次要。目前市場(chǎng)上的增混車型中純電續(xù)航里程最長(zhǎng)的車型大約可達(dá)300公里，考慮到高速行駛時(shí)的能耗通常高于理論值，這些車型的真實(shí)續(xù)航里程大概在200公里左右。因此如果僅依賴純電模式進(jìn)行長(zhǎng)途駕駛，則需要頻繁充電。

這樣一來(lái)，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致充電站出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。從實(shí)際的調(diào)查情況來(lái)看，在高速服務(wù)區(qū)內(nèi)充電的插電式混合動(dòng)力車型并不罕見(jiàn)，甚至在某些站點(diǎn)，增混車的數(shù)量超過(guò)了純電動(dòng)車。尤其是一些純電續(xù)航里程僅100公里的增混車型也在服務(wù)區(qū)內(nèi)排隊(duì)充電，這種情況讓人更加費(fèi)解。

除此之外，很多新能源車主還有一個(gè)使用誤區(qū)：在充電時(shí)總要充到滿電為止。實(shí)際上，這種做法既不科學(xué)，也影響效率。

因?yàn)楝F(xiàn)代鋰電池采用的是恒流-恒壓（CC-CV）充電模式。為了保持電池的健康狀態(tài)，當(dāng)電池電量達(dá)到約80%左右時(shí)，充電模式會(huì)切換至恒壓階段，此時(shí)系統(tǒng)會(huì)降低充電電流，以確保電壓不會(huì)超過(guò)安全閾值，從而導(dǎo)致充電速度下降。

因此，最合理的方式是在電量達(dá)到80%時(shí)停止充電。根據(jù)實(shí)際體驗(yàn)，最后20%的電量對(duì)續(xù)航里程的提升與所需的充電時(shí)間并不匹配，遠(yuǎn)不如在低電量時(shí)的充電效率高。不如在行駛一段時(shí)間后，待電量降至較低水平時(shí)再進(jìn)行充電，這樣更為高效。

企業(yè)該怎么做

不難發(fā)現(xiàn)，如今的增混車型是越來(lái)越多了，銷量數(shù)據(jù)就是最好的證明。9月份，新能源汽車總銷量為121.9萬(wàn)輛，其中PHEV插電和EREV增程車型的銷量分別為40.6萬(wàn)輛和11.1萬(wàn)輛，雖然總量不及BEV純電車型，但增速卻十分驚人。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，9月PHEV插電和EREV增程車型的同比增幅分別達(dá)到了95.2%和61.4%，均超過(guò)了新能源汽車市場(chǎng)整體增速，而BEV純電車型只有33%。更重要的是，今年累計(jì)銷量數(shù)據(jù)的變化尤為明顯，BEV純電車型的同比增長(zhǎng)幅度只有11.7%，新能源總和則是32.8%。

顯然，這也是造成高峰期充電緊張的一個(gè)原因。一方面，越來(lái)越多的增混車主在跑長(zhǎng)途時(shí)熱衷于使用純電模式，另一方面，增混車型的充電速度并不如純電快。雖然增混車型的電池容量相對(duì)較小，但充電效率卻無(wú)法相提并論。

在如今的新能源汽車市場(chǎng)，像理想MEGA、嵐圖知音這些純電動(dòng)車型已經(jīng)采用了5C超充技術(shù)。而目前大部分增混車型，也僅實(shí)現(xiàn)了3C快充。所以，這又回到了最開(kāi)始的問(wèn)題：對(duì)于沒(méi)有超充能力的增混車型，是否應(yīng)該在高峰期對(duì)其實(shí)行“限充”措施？

據(jù)報(bào)道，一些充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)已經(jīng)采取了類似措施。然而，是否應(yīng)當(dāng)將此類措施廣泛推廣，則是相關(guān)企業(yè)需要慎重考慮的問(wèn)題。

增混車型符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，在高速服務(wù)區(qū)進(jìn)行充電也合情合理，不應(yīng)有任何限制。但在高峰期，對(duì)于增混車型的充電時(shí)間進(jìn)行限制，或者僅開(kāi)放部分充電樁分配給增混車型，或許能進(jìn)一步提高充電效率，減少排隊(duì)的情況。

追本溯源，充電樁高峰期出現(xiàn)排隊(duì)的情況，還是充電樁的數(shù)量太少。因此，在國(guó)家能源戰(zhàn)略結(jié)構(gòu)調(diào)整的同時(shí)，這些積極在建設(shè)品牌專屬充電樁的汽車企業(yè)，理應(yīng)受到極大地肯定，例如特斯拉以及蔚小理等。

截至2024年10月，特斯拉在中國(guó)大陸地區(qū)已建設(shè)開(kāi)放超過(guò)2,000座特斯拉超級(jí)充電站，共有11,622根特斯拉超級(jí)充電樁。理想因?yàn)閯倓偛季旨冸娛袌?chǎng)，有943座超充站和4,546根充電樁，而最多的還數(shù)蔚來(lái)，到截稿時(shí)共有4,067座充電站和23,911根充電樁，并且還有2,601座換電站。

新能源發(fā)展進(jìn)入了快車道，隨著這些企業(yè)自建的品牌充電樁都實(shí)現(xiàn)了對(duì)外開(kāi)放，新的問(wèn)題也逐漸浮現(xiàn)——當(dāng)高峰期出現(xiàn)擁堵時(shí)，品牌專屬的充電樁該不該限制其他品牌，從而優(yōu)先服務(wù)于自家的車主？

此前，蔚來(lái)在新疆部分路段對(duì)充電樁使用權(quán)限進(jìn)行了限制就引起了一番爭(zhēng)論。蔚來(lái)曾在去年旅游旺季時(shí)，對(duì)新疆部分路段共7個(gè)超充站的部分時(shí)間設(shè)置成蔚來(lái)車主專屬充電時(shí)段。蔚來(lái)表示該措施是旅游旺季期間新疆部分路段充電資源緊張，需要優(yōu)先服務(wù)好蔚來(lái)用戶。

這一舉措引起了一些其他品牌用戶的不滿，也再一次引起了關(guān)于“汽車品牌是否要自建充電樁”的爭(zhēng)議。

站在企業(yè)的角度來(lái)講，品牌專屬充電樁在高峰期優(yōu)先服務(wù)本品牌用戶，這也是服務(wù)價(jià)值的體現(xiàn)。畢竟專屬充電樁的建設(shè)本身就是企業(yè)自己花真金白銀去完成的，既是品牌競(jìng)爭(zhēng)力的體現(xiàn)，也是產(chǎn)品的重要賣點(diǎn)之一。

那些尚未建設(shè)專屬充電樁的車企，或許也應(yīng)該思考一下，是否應(yīng)當(dāng)在充電樁的建設(shè)和發(fā)展中貢獻(xiàn)自己的一份力量。

毋庸置疑，用戶也好，企業(yè)也罷，目前所造成的困惑，都是補(bǔ)能設(shè)施以及技術(shù)不健全、不完善所導(dǎo)致的。

隨著新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，許多現(xiàn)存的問(wèn)題有望得到解決。例如，針對(duì)增程式電動(dòng)車充電速度慢這一痛點(diǎn)，寧德時(shí)代推出了驍遙超級(jí)增混電池，該電池不僅提供了超過(guò)400公里的純電續(xù)航里程，還具備4C的超充能力，大大緩解了增程式車型用戶的補(bǔ)能焦慮。

因此，可以預(yù)見(jiàn)這種情況會(huì)迅速緩解。更重要的是，消費(fèi)者的心態(tài)或許也應(yīng)隨之調(diào)整，因?yàn)樵诔鲂懈叻鍟r(shí)段，我們對(duì)服務(wù)區(qū)加油站排長(zhǎng)隊(duì)的情景，早已司空見(jiàn)慣了。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >