北京時(shí)間11月7日，小鵬P7+上市了。

平心而論，結(jié)合其18.68萬元的起售價(jià)，以及誠意滿滿且學(xué)會做減法的產(chǎn)品力，這款B級純電轎車，儼然鎖定了成為又一輛“爆款”。24小時(shí)大定31,528輛，亦是最好的佐證。

但今天的文章，并不想展開分析小鵬P7+的市場前景究竟如何，或者說討論它能夠爬升到多高的位置。而是想借著其入場的契機(jī)，拋出一張令人思考頗多的實(shí)拍圖片。

從內(nèi)容中可以看到，密密麻麻、各種配色的小鵬P7+，位于這家新勢力造車廣州工廠的空地上整整齊齊的逐一排開，伴隨著即將落下的夕陽，不知為何壓迫感十足。

相比之下，在我心中，更多感受到的則是小鵬P7+，想要做到“上市即交付、交付即上量”的野心。

短短十個(gè)字，說起來輕松，做起來難。

作為媒體，實(shí)在見證了太多本身參數(shù)配置不差的新能源車，礙于拉胯的制造能力，最終只落得一個(gè)不溫不火的暗淡結(jié)局。至于說的是誰，歡迎大家對號入座。

而過往經(jīng)驗(yàn)告訴我們，“機(jī)會轉(zhuǎn)瞬即逝，一旦搶占不了先發(fā)優(yōu)勢，便會陷入到與后來者的纏斗之中?！?/span>

就像在之前的文章中提及那樣，“產(chǎn)品給不給力，決定的更多是銷量下限。與之對應(yīng)，產(chǎn)能給不給力，決定的才是銷量上限。”

身處令人眼花繚亂、新品層出不窮的中國車市，消費(fèi)者選購新能源車的耐心，目前來看普遍不會超過8周左右甚至更短。

換言之，最多等待兩個(gè)月的時(shí)間。

對于所有主機(jī)廠來說，除非你擁有十分傲人的品牌吸引力，讓大家沒有任何怨言的等待，或者在補(bǔ)償政策上令大家感到誠意滿滿無法拒絕。

不然，礙于制造端的拖累，誰都會面臨“煮熟鴨子飛了”的情況。

只要交付環(huán)節(jié)出現(xiàn)什么偏差與失誤，諸多虎視眈眈的勁敵，一定會沖上來大快朵頤的分羹。互相之間的訂單搶奪比比皆是，樸實(shí)無華的商戰(zhàn)就是這么不留情面。

還是那句話，“產(chǎn)能拉胯，立正挨打。”

也恰恰基于如此背景，化解困局的辦法肯定是多維度。譬如，提前與核心供應(yīng)商的打合，為之后的擴(kuò)產(chǎn)做好準(zhǔn)備工作；譬如，老板絕不能做甩手掌柜，要對制造端的整體情況了如指掌；再譬如，對于直接負(fù)責(zé)人一定要有足夠的施壓，立下“軍令狀”都不為過……

理性客觀地講，每一項(xiàng)都必須做到。只有這樣，“上市即交付、交付即上量”才不會是僅僅停留在自嗨層面的口號。當(dāng)然，還有一點(diǎn)往往很容易被大家忽略——“囤貨”的重要性。

開篇小鵬P7+的那張圖片，已經(jīng)能夠視為很好的論據(jù)。

再拿今年中國車市絕對的頂流，10月單車型破2萬輛大關(guān)的 小米SU7為例，其之所以能夠在上市初期短短32天之內(nèi)做到交付破萬，很大一部分原因還是由于提前生產(chǎn)出的那幾千輛“創(chuàng)始版”車型。

一經(jīng)發(fā)布，便能將它們源源不斷送到迫不及待的車主手中。一方面，聲勢浩大的打響了搶奪終端份額的第一槍；另一方面，也為其制造端緊鑼密鼓的爬產(chǎn)，爭取到了非常難得可貴的時(shí)間。

反觀極氪7X，雖然頂著特斯拉Model Y與包括樂道L60、智界R7、阿維塔07、全新智己LS6在內(nèi)諸多競品的圍攻壓力，但從目前官方披露的數(shù)據(jù)來看，它還是在40天內(nèi)將17,000輛新車交付到了自家車主手中。

是的，你沒有看錯(cuò)，就是這么夸張。

面對上述結(jié)果，一方面必須為這家擁有整個(gè)大吉利背書新勢力造車的爬產(chǎn)能力所點(diǎn)贊，另一方面同樣應(yīng)該學(xué)習(xí)它囤貨的明智之舉。

當(dāng)剩余幾位同期殺入中型SUV細(xì)分市場的選手，尚處上市與交付之間的空檔期時(shí)，極氪7X早就開始瘋狂的收割。

而大吉利旗下近期推出并且銷量爆棚的星愿以及銀河E5，兩款純電小車顯然同樣都嘗到了類似做法的甜頭。

由此不禁想起北京時(shí)間9月20日，樂道L60入場后，第二天專訪環(huán)節(jié)李斌那段引發(fā)巨大爭議的觀點(diǎn)。

“全球沒有任何一家公司，推出一款新車，第一個(gè)月就能產(chǎn)1萬輛，這不符合行業(yè)的客觀規(guī)律，除非你囤一批車在那里，我們不想干這樣的事情?！?/span>

回頭來看，儼然感覺十分的諷刺，尤其是當(dāng)?shù)弥獦返繪60整個(gè)10月的交付量僅有4,319輛，心中更加的五味雜陳。

即便按照李斌對于這款產(chǎn)品目前制造端透露的規(guī)劃與節(jié)奏：“我們的預(yù)期是10月達(dá)到5000輛，12月達(dá)到1萬輛，明年1月至少達(dá)到1.6萬輛，明年3月攀升至2萬輛?！?/span>

乍一看，不算太差。

可問題是，本能通過囤貨的方式讓樂道L60的處境變得更好，為什么就不去做呢？今年的中國車市，每一家主機(jī)廠都處在充滿荊棘的叢林中搶肉吃，繼續(xù)佛系與溫吞水下去只會被狠狠教訓(xùn)。

奈何，現(xiàn)在說什么都晚了，選擇死要面子活受罪，導(dǎo)致的情況就是這么個(gè)情況。接下來，則寄希望制造端不要再掉鏈子。

而將視角放大，隨著電動化轉(zhuǎn)型的浪潮愈發(fā)猛烈，之前遵循的很多玩法都在發(fā)生顛覆。傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，一款新品從預(yù)熱、亮相、預(yù)售、發(fā)布、交付，每一步幾乎都在按部就班的進(jìn)行。

但到了智能電動車時(shí)代，競爭的殘酷程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出想象。因此，很多環(huán)節(jié)都在壓縮與打合，講究極致的高效，“囤貨”便是衍生出的招數(shù)。

這就要求一款具有爆款潛質(zhì)的新品，剛剛進(jìn)入預(yù)熱階段，其對應(yīng)的工廠已經(jīng)開足馬力抓緊制造。到了上市環(huán)節(jié)，該品牌已經(jīng)將幾千輛“底牌”牢牢握在手中，并且整個(gè)供應(yīng)鏈也得以磨合完畢、迅速爬產(chǎn)。

如此做法，可謂一舉多得，也漸漸成為了大家必須要做的動作……

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