無(wú)論是電動(dòng)汽車還是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的新聞?lì)^條，都少不了特斯拉的身影。

今年 7 月初，特斯拉公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第二季度交付量一掃陰霾，創(chuàng)歷史新高。

好消息襲來(lái)，分析師們紛紛發(fā)文「指點(diǎn)江山，揮斥方遒」。

但這次分析師們有些拿不定主意，因?yàn)樗麄儾恢捞厮估暮孟ⅰ降资窍M(fèi)需求捧起來(lái)的，還是拜生產(chǎn)上的突飛猛進(jìn)所賜。

也就是說(shuō)，特斯拉現(xiàn)在處在最令人揪心的狀態(tài)。

一方面，分析師擔(dān)心特斯拉產(chǎn)能不足，無(wú)法滿足強(qiáng)勁的用戶需求；另一方面，他們又擔(dān)心產(chǎn)能上來(lái)后用戶需求端萎縮。

一些人認(rèn)為：這個(gè)時(shí)候還讓特斯拉每個(gè)季度拿出「證據(jù)」證明自己能活下去，這有點(diǎn)不公平也不合時(shí)宜。

摩根士丹利分析師的評(píng)論則更為犀利：「從基本盤來(lái)看，我們依然認(rèn)為特斯拉被高估。但從戰(zhàn)略上來(lái)說(shuō)，特斯拉可能被低估了?！?/p>

讀到這則評(píng)論，也許大多數(shù)人都會(huì)迷惑：這到底是幾個(gè)意思？

某種程度上來(lái)說(shuō)，摩根士丹利分析師的話一針見(jiàn)血。

也就是說(shuō)，基于當(dāng)前的狀況，你可以斷言市場(chǎng)確實(shí)高估了特斯拉。但與此同時(shí)，特斯拉未來(lái)也有可能帶來(lái)巨大的附加值，畢竟這盤棋已經(jīng)布局 16 年了。

因此，對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，短期的低估和長(zhǎng)期的高估是同時(shí)存在的，這既是它的風(fēng)險(xiǎn)，也是它的機(jī)遇。

為特斯拉的自動(dòng)駕駛估價(jià)

按摩根士丹利的計(jì)算，特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)能占到特斯拉總市值的五分之一。

也就是說(shuō)，特斯拉 420 億美元的市值中，以 Autopilot 為代表的自動(dòng)駕駛技術(shù)貢獻(xiàn)了 85 億美元。

先拿通用旗下的 Cruise 與特斯拉相比，許多人會(huì)心生疑問(wèn)——為什么特斯拉手上的技術(shù)只值 85 億美元，而 Cruise 估值卻能達(dá)到 190 億美元？

其實(shí)這個(gè)問(wèn)題也不難解釋，雙方估值差異較大主要是因?yàn)榧夹g(shù)比較方式不同。你也可以說(shuō) Autopilot 被低估了，它完全可以值 300 億美元。

如果拿自動(dòng)駕駛行業(yè)公認(rèn)的領(lǐng)跑者 Waymo 來(lái)做對(duì)比：幾年前，市場(chǎng)給出的估值是 450 億美元。但現(xiàn)在摩根士丹利相信，十年磨一劍的 Waymo 估值已高達(dá) 1750 億美元。

說(shuō)實(shí)話，在對(duì)比這些數(shù)字時(shí)，我們得想清楚一個(gè)問(wèn)題，即它們比較的基礎(chǔ)是什么？

Elon Musk 不久前還表示，他相信特斯拉未來(lái)能成長(zhǎng)為一家市值 5000 億美元的公司。

如果說(shuō)自動(dòng)駕駛技術(shù)占其中的五分之一，那么這部分的價(jià)值就高達(dá) 1000 億美元，離 Waymo 的估值也就沒(méi)那么遠(yuǎn)了。

不過(guò)，特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)到底值 85 億美元還是 190 億美元，亦或 1000 億美元在這里都不重要。

想搞清楚特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)價(jià)值幾何，前提是 Musk 未來(lái)能否拿出真正的自動(dòng)駕駛，而這才是價(jià)值所在。

真正的自動(dòng)駕駛才有價(jià)值

雖然 Musk 總是將全自動(dòng)駕駛即將實(shí)現(xiàn)掛在嘴邊，甚至聲稱「明年用戶就能在車上睡覺(jué)休息」。

但從實(shí)際情況來(lái)看，特斯拉的自動(dòng)駕駛依然徘徊在 Level 2 和 Level 3 這樣的水平上。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為 Musk 言過(guò)其實(shí)，因?yàn)樗麖膩?lái)沒(méi)能拿出任何實(shí)質(zhì)證據(jù)證明 Autopilot 有 Level 4 或 Level 5 的能力。

不過(guò)他的光環(huán)依然強(qiáng)大，至少他能讓外行相信，Autopilot 是高科技產(chǎn)品。

所以，現(xiàn)在談特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)到低估值多少多少有些耍流氓，畢竟特斯拉的底牌現(xiàn)在誰(shuí)都看不到。

我們來(lái)進(jìn)行這樣一個(gè)假設(shè)。

如果特斯拉有意將自動(dòng)駕駛部門分拆，Musk 會(huì)將其變成子公司，隨后進(jìn)行技術(shù)授權(quán)賺錢嗎？或者說(shuō)特斯拉會(huì)徹底將其變成一家獨(dú)立實(shí)體公司，吸引外部投資嗎？甚至最壞的情況下，直接打包出售給其他公司？

當(dāng)然，無(wú)論哪種情況發(fā)生，都意味著特斯拉得亮出自己的底牌。

如果 Musk 手上真的有金剛鉆，恐怕早就有其他公司對(duì)其垂涎欲滴了。事實(shí)上，除了蘋果收購(gòu)特斯拉的傳聞，我們很少聽(tīng)到此類消息。

無(wú)論是那些接近 Level 4/5 還是已經(jīng)掉隊(duì)的公司，要知道，現(xiàn)在的情況是大家手上都不缺錢，缺的是真正值得投資的技術(shù)。

說(shuō)到這里，肯定有人會(huì)反駁，Musk 不像其它公司一樣對(duì)外尋求合作（或分拆公司）主要是因?yàn)椴辉阜艞墝?duì)特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的控制。

「掌控技術(shù)」與「對(duì)外合作」其實(shí)并不沖突，硅谷玩這種管理架構(gòu)的公司太多了，比如 Waymo 和 Cruise。

也就是說(shuō)，即使引入外部資本，Musk 依然能隨意使用或?qū)ν馐跈?quán)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

同樣的，從特斯拉分拆出來(lái)的公司也能擁抱整個(gè)「大森林」，將自動(dòng)駕駛技術(shù)授權(quán)給其它客戶，而不是「吊死」在特斯拉這一棵樹(shù)上。

也有人認(rèn)為，Musk 緊咬自動(dòng)駕駛技術(shù)不放是因?yàn)閾?dān)心特斯拉成為跟隨者。

這也屬于多慮了，Musk 完全可以在協(xié)議里寫上一條獨(dú)占條款，規(guī)定特斯拉旗下車型可以在一段時(shí)間里獨(dú)享某些自動(dòng)駕駛功能，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手則需要耐心等待。

許多特斯拉粉絲則擔(dān)心，引入了外部力量，特斯拉的自動(dòng)駕駛會(huì)變得不那么純粹，因?yàn)樵诶婷媲埃琈usk 會(huì)選擇妥協(xié)。

不過(guò)，也有人認(rèn)為這是個(gè)好事，不再是 Musk 一言堂的特斯拉甚至能迸發(fā)出更為強(qiáng)勁的活力。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的分類定價(jià)

一般來(lái)說(shuō)，成熟的自動(dòng)駕駛技術(shù)都可以分為以下幾個(gè)關(guān)鍵部分：

• 道路駕駛數(shù)據(jù) (用于機(jī)器學(xué)習(xí))；

• 自動(dòng)駕駛軟件和系統(tǒng)源代碼；

• 自動(dòng)駕駛硬件；

• 自動(dòng)駕駛專利與知識(shí)產(chǎn)權(quán)；

• 人工智能開(kāi)發(fā)者。

首先，在特斯拉看來(lái)，其售出的幾十萬(wàn)臺(tái)車是誰(shuí)也無(wú)法比擬的超級(jí)數(shù)據(jù)采集車隊(duì)，而這些道路駕駛數(shù)據(jù)是機(jī)器學(xué)習(xí)和自動(dòng)駕駛技術(shù)的奠基者。

來(lái)源：https://hcai.mit.edu/tesla-autopilot-miles-and-vehicles/

到目前為止，特斯拉已經(jīng)交付了528000 輛帶有 Autopilot HW2+ 功能的車輛。

• Autopilot 迄今行駛里程：15.6 億英里；

• 搭載 HW2 + 硬件的特斯拉行駛里程：60.1 億英里；

• 特斯拉汽車行駛里程: 144 億英里。

在這個(gè)龐大的數(shù)據(jù)集中，肯定藏著大量極端駕駛情況——它們是通往 Level 4/5 道路上的潛在障礙。

但只要能用好這個(gè)數(shù)據(jù)集，就能訓(xùn)練出一個(gè)面對(duì)棘手情況可以泰然處之的全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

除此之外，這些數(shù)據(jù)還能反映整個(gè)美國(guó)甚至全世界的交通狀況，這是特斯拉核彈級(jí)的殺手锏。

畢竟特斯拉的對(duì)手們現(xiàn)在還無(wú)法發(fā)動(dòng)如此規(guī)模的數(shù)據(jù)采集車隊(duì)——他們只能「龜縮」在美國(guó)一兩個(gè)城市里來(lái)回熟悉路況、天氣和駕駛員的駕駛習(xí)慣等，想出國(guó)賺錢，現(xiàn)在只能是奢望。

當(dāng)然，特斯拉手上到底有什么數(shù)據(jù)，目前都只是猜測(cè)，其可用程度就更是不得而知。數(shù)據(jù)這部分依然不是特斯拉的「明牌」。

其次，除了數(shù)據(jù)這個(gè)最為獨(dú)特的財(cái)富，特斯拉自研的 FSD 處理器也是硬件部分的明星，它頗具價(jià)值但在市場(chǎng)上也面臨激烈競(jìng)爭(zhēng)。

軟件方面當(dāng)然是 Autopilot。在特斯拉的自動(dòng)駕駛矩陣中，這套軟件相對(duì)成熟，且最容易移植給其它廠商。

當(dāng)然，Musk 也可能已經(jīng)將 Autopilot 編制成為一張蜘蛛網(wǎng)，如果不進(jìn)行耗資巨大的逆向研發(fā)，依然只能是特斯拉車型專屬。如果第二種情況屬實(shí)，那么 Autopilot 的價(jià)值就會(huì)大為減少。

第三，靠著幾十萬(wàn)臺(tái)的保有量就能在汽車行業(yè)立足，特斯拉當(dāng)然少不了各種專利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

在關(guān)鍵時(shí)刻，它們既是武器，又是創(chuàng)收工具。如果自動(dòng)駕駛部門獨(dú)立成軍，特斯拉的法務(wù)大可以追著侵權(quán)方滿世界跑，不但能阻擋了對(duì)手追趕，還能用賠款順手補(bǔ)充自己的現(xiàn)金流。

第四，除了吸收外部投資，這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的行業(yè)也不乏大魚(yú)吃小魚(yú)的案例。許多公司甚至為了搶奪 AI 專家、開(kāi)發(fā)者、設(shè)計(jì)師和程序員等人才直接將對(duì)方公司收購(gòu)。至于對(duì)方的技術(shù)，則會(huì)被束之高閣或者簡(jiǎn)單借鑒。

時(shí)機(jī)影響價(jià)值

在自動(dòng)駕駛這門大生意中，時(shí)機(jī)錯(cuò)了，自動(dòng)駕駛技術(shù)就不值錢了。

比如，滿懷期待部署了自動(dòng)駕駛技術(shù)，最終換來(lái)的卻是事故和傷亡。

如果技術(shù)帶來(lái)的是事故和傷亡，公司的聲譽(yù)就會(huì)受到影響，進(jìn)而自動(dòng)駕駛技術(shù)的價(jià)值完全清零。隨后就是艱難的重塑自我——這是因?yàn)橄胫匦纶A得消費(fèi)者的信任并不容易。

時(shí)機(jī)上的另一個(gè)大忌就是：比別人慢一拍。

在這場(chǎng)贏家通吃的自動(dòng)駕駛大賽中，如果讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手先拿出 Level 4/5，你的一切努力都會(huì)化為泡影。雖然看起來(lái)有些不公平，而且你手上的技術(shù)如果完成了可能會(huì)更棒，但不好意思，市場(chǎng)就是如此殘酷。

簡(jiǎn)言之，如果你的自動(dòng)駕駛技術(shù)晚來(lái)一步，蛋糕就會(huì)被別人分完。

眼下，Musk 的自動(dòng)駕駛技術(shù)依然被禁錮在特斯拉的軀殼中，在真正的自動(dòng)駕駛到來(lái)前，想確定它到底價(jià)值幾何恐怕難。

不過(guò)，我們可以抽絲剝繭，一點(diǎn)點(diǎn)探究其真正的身價(jià)。

現(xiàn)在來(lái)看，特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)潛力巨大，但即便是擁有「手眼通天」能力的 Elon Musk 也無(wú)法控制時(shí)間的指針。

如果時(shí)機(jī)正確，85 億美元這個(gè)數(shù)字想翻幾倍都可以。但如果錯(cuò)過(guò)了窗口，特斯拉有可能會(huì)「死無(wú)葬身之地」。

特斯拉就像是葡萄藤上的葡萄，它即將成熟，經(jīng)過(guò)巧手處理就有可能成為稀有且誘人的美酒。

不過(guò)，這壺美酒還需要時(shí)間的沉淀。

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