未來依然遙遠(yuǎn)，任何盲目樂觀都可能被打臉。

L4離量產(chǎn)還有多遠(yuǎn)？這是目前誰都無法回答的問題。車企們無不在努力，跨界者們不斷在顛覆，但未來依然遙遠(yuǎn)，任何盲目樂觀都可能被打臉。

最近關(guān)于L4自動(dòng)駕駛的新聞不少。7月4日，百度AI開發(fā)者大會(huì)（BaiduCreate2018）上，百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏宣布，全球首款L4級(jí)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛巴士阿波龍量產(chǎn)下線。而作為自主車企中自動(dòng)駕駛方面的領(lǐng)頭者，近日長安汽車與另外四家公司簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，就L4級(jí)無人駕駛進(jìn)行試運(yùn)營兩年的測試，包括全自動(dòng)泊車、網(wǎng)約自動(dòng)駕駛車等一系列技術(shù)的應(yīng)用。

但是，這是不是意味著L4無人駕駛的應(yīng)用很快就能實(shí)現(xiàn)？如果這么想，就太圖樣圖森破。從上個(gè)月的CES展上對(duì)L4的集體沉默，都表明這件事沒那么簡單。而百度認(rèn)為L4被自己定義，為阿波龍的商業(yè)化運(yùn)營造勢也太厲害了點(diǎn)，L4的量產(chǎn)不是這種“放衛(wèi)星”的熱炒做法就能達(dá)到的。

“這么說吧，L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，未來20年內(nèi)很難形成規(guī)模?！盋ES上一位相關(guān)人士在接受《汽車公社》采訪時(shí)的話語，道出了“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”的難度所在。

L4不是百度說的那么簡單

實(shí)際上，L4和目前已經(jīng)量產(chǎn)的L2級(jí)別的ADAS駕駛輔助系統(tǒng)相比，決策的量級(jí)無疑要高出好多倍。英偉達(dá)自動(dòng)駕駛解決方案架構(gòu)師程亞冰曾表示，自動(dòng)駕駛L2升級(jí)到L3水平，其計(jì)算量會(huì)提升5倍，而L3到L4則會(huì)再提升50倍。也就是從L2到L4，計(jì)算量會(huì)提升250倍以上。

此外，L4不光是個(gè)技術(shù)問題。Dearauto汪云青老師就提出，L4級(jí)的自動(dòng)駕駛說到底是個(gè)哲學(xué)問題，目前并不具備可實(shí)現(xiàn)性。

而且，目前的L4設(shè)定，都是基于封閉道路。這次長安汽車的環(huán)境，也只有4.3公里的設(shè)定好的開放道路，屏蔽掉了相當(dāng)多的干擾因素。簡而言之，這跟現(xiàn)實(shí)中的開放道路的情況差別不是一回事，也就是說落實(shí)到一般道路，還有很長的路要走，而且決策的量級(jí)不在一個(gè)層面上。

百度商業(yè)化運(yùn)營的“阿波龍”，其實(shí)也是在封閉道路進(jìn)行的，并不像它吹得那么神奇。去年，首輛“阿波龍”在武漢開發(fā)區(qū)龍靈山公園試水商業(yè)化，是從公園大門到十里花坡，全程約5公里，車輛按照15公里每小時(shí)速度行進(jìn)，說起來頂多是電瓶車的速度。長安在重慶仙桃數(shù)據(jù)谷內(nèi)部的開放道路設(shè)定的是40公里時(shí)速，這一比，就知道差距還是蠻大的。

其實(shí)，“阿波龍”的商業(yè)化運(yùn)營，主要還是“接駁服務(wù)”。包括在日本，百度是與軟銀合作，阿波龍被用于一些核電站內(nèi)部的人員接駁，也會(huì)用于東京地區(qū)一些高齡化社區(qū)的穿梭接送。換言之，只是L4級(jí)別很初級(jí)的應(yīng)用。對(duì)于真正的L4級(jí)別開放道路的應(yīng)用，真的還很遙遠(yuǎn)。

從定義上來說，NHTSA規(guī)定，L4雖然叫做“全自動(dòng)駕駛”，但局限于車輛的ODD（Operational Design Domain），即設(shè)計(jì)適用范圍。也就意味著，只有在HAV（Highly Automated Vehicles，即高度自動(dòng)化的車輛）被設(shè)計(jì)適用的場景下，才能實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛。而按照而SAE International的標(biāo)準(zhǔn)，L4叫做超高度自動(dòng)駕駛。

但是即便降低要求，L4量產(chǎn)也碰到巨大的現(xiàn)實(shí)問題。這也意味著L4或者L5級(jí)量產(chǎn)的可能性一直在推遲，困難不是一般的大。甚至在去年，因?yàn)閁ber自動(dòng)駕駛測試車在美國亞利桑那州撞死行人的事件，豐田汽車宣布3月21日以后在美國暫停公開道路測試。

“一場車禍就足以毀掉整個(gè)行業(yè)！”豐田宣布暫停測試一周后的3月28日，浙江吉利控股集團(tuán)董事長李書福在2018智能網(wǎng)聯(lián)國際研討會(huì)上，慎重地表示“我們必須小心謹(jǐn)慎。”所以，盲目地認(rèn)為L4可以很快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的想法，是過于樂觀的。

為什么業(yè)界大佬如此警告業(yè)界呢？根據(jù)《每日汽車》研究，在自動(dòng)駕駛的客體角度，人類是被服務(wù)的對(duì)象，關(guān)鍵詞是“安全”。而自動(dòng)駕駛的主體角度，從半自動(dòng)駕駛的操作，到全自動(dòng)駕駛背后的支持，關(guān)鍵詞則是“控制”。如果安全和控制沒有辦法達(dá)到，那么L4無異于畫餅。

而在Navigant Research自動(dòng)駕駛實(shí)力排行榜上，目前通用汽車位居領(lǐng)導(dǎo)地位。這樣一家車企卻選擇以駕車者狀態(tài)監(jiān)測作為重點(diǎn)，將人放在了核心位置。無獨(dú)有偶，豐田汽車在研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)過程中，L3級(jí)別被放棄，主要原因便是人和車權(quán)責(zé)難以界定，無法確保人的安全利益。人命關(guān)天，無論何等程度的慎重小心都是應(yīng)該的。

時(shí)間和成本

時(shí)間和成本，這成為L4量產(chǎn)的兩大阻礙。四維圖新自動(dòng)駕駛研發(fā)部姚保軍在CES上對(duì)公社記者表示，“成本的降低才是關(guān)鍵！畢竟不會(huì)有消費(fèi)者愿意花好幾百萬購買一輛汽車，只是為了體驗(yàn)自動(dòng)駕駛，這樣的體驗(yàn)成本太大了。”此外，“解決這個(gè)問題的途徑必然是技術(shù)的迭代，而這需要時(shí)間?！?/p>

行業(yè)人士分析過，目前大體上實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛的硬件設(shè)備一般包含：6~12個(gè)攝像頭、3~12個(gè)毫米波雷達(dá)、5個(gè)以內(nèi)的激光雷達(dá)以及1-2臺(tái)GNSS/IMU導(dǎo)航定位和1~2臺(tái)計(jì)算平臺(tái)系統(tǒng)，整體而言造價(jià)成本不低。

就拿長安汽車來說，這次長安進(jìn)行測試的3輛逸動(dòng)，是在長安逸動(dòng)EV460基礎(chǔ)上改造而來，從配置來看，包括六個(gè)象筆筒一樣的激光雷達(dá)分布在車頭、車尾和兩側(cè)，還配置了5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)、6個(gè)攝像頭、1套5G/LTE-V2X系統(tǒng)，用來做環(huán)境感知。而這套自動(dòng)駕駛設(shè)備的成本，有多高呢？

而且，測試的時(shí)候還要隨車安排一名安全員。測試過程中，駕駛員手腳放開方向盤和油門剎車，如果出現(xiàn)異常情況則可以及時(shí)剎車……一輛自動(dòng)駕駛汽車，要經(jīng)過實(shí)驗(yàn)室、封閉道路、有條件的開放道路測試、開放道路上面向公眾的試運(yùn)營等諸多階段，下一步，還需要長距離、多種場景下的綜合測試。之后，才意味著自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟和商用。

雖說長安在自動(dòng)駕駛技術(shù)上，累計(jì)路試歷程已經(jīng)超過1200萬公里，其中L3以上級(jí)別已經(jīng)超過100萬公里，不過，這對(duì)于L4及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛來說，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。我們還不能盲目樂觀，需要做好“持久戰(zhàn)”的準(zhǔn)備。

還有很重要的一點(diǎn)是，無人駕駛離不開高精度地圖的輔助。但是，HERE亞太區(qū)高級(jí)副總裁兼總經(jīng)理Stanimira Koleva在接受媒體采訪時(shí)也表示，“我們也從多方了解到，汽車客戶對(duì)于實(shí)現(xiàn)高精度地圖的項(xiàng)目進(jìn)度表正在陸續(xù)往后延期。例如我們?cè)谌毡镜囊恍㎡EMs客戶，他們?cè)缜耙笤?022-2023年實(shí)現(xiàn)4級(jí)或5級(jí)自動(dòng)駕駛的預(yù)期，已經(jīng)推遲到2025-2026年?！?/p>

任何希望在不遠(yuǎn)的將來將夢想變成現(xiàn)實(shí)的想法，都要更加冷靜地面對(duì)行業(yè)的技術(shù)現(xiàn)實(shí)。L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)，不光是靠單個(gè)車企就能實(shí)現(xiàn)，除了5G的帶寬介入，更多的還是技術(shù)的突破，以及政策和社會(huì)責(zé)任的界定。這是需要系統(tǒng)性思考的事情。

L4什么時(shí)候能量產(chǎn)？

前不久的第二屆龍灣論壇上，吉利展示了最新的L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)——“爬行者智能系統(tǒng)”，并且讓媒體老師們體驗(yàn)了一回。不過，當(dāng)日的體驗(yàn)是在封閉的道路進(jìn)行，試驗(yàn)的車輛使用了前后和上方的七個(gè)雷達(dá)，包括起動(dòng)、直線加速、遇紅燈剎車、拐彎等等操作，包括讓人驚訝的自動(dòng)超車。

可以說，包括長安、吉利在內(nèi)的自主品牌目前的研發(fā)已經(jīng)比之前有了長足的進(jìn)步。不過，這離真正的L4量產(chǎn)，還差十萬八千里。開放道路的復(fù)雜路況，決策的量級(jí)實(shí)在太高了。

中國工程院院士、北京郵電大學(xué)計(jì)算機(jī)學(xué)院院長李德毅先生就提出過，要給老百姓真真實(shí)實(shí)的獲得感，就得量產(chǎn)。他根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的馬克西·西爾伯斯通曲線，也給出了自己的答案，萬輛規(guī)模的自動(dòng)駕駛技術(shù)量產(chǎn)最早要到2025年開始，真正完成目前全球20億輛保有量的替換，要到2060年方能實(shí)現(xiàn)。他表示，這是相當(dāng)清醒的客觀測算，比較靠譜。

自動(dòng)駕駛量產(chǎn)卡在哪里？是卡在技術(shù)上？李院士認(rèn)為不是，這是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)決策。比如，在管理上怎么辦？道路測試上怎么辦？工信部怎么辦？自然資源部怎么辦？地方政府怎么辦？大學(xué)怎么辦？這些都是要在發(fā)展中解決的問題。

雖說我們國家的人工智能應(yīng)用技術(shù)和商業(yè)模式快于美國，但在基礎(chǔ)研究和核心技術(shù)方面，則落后于美國，美國在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面，谷歌、通用、福特占據(jù)著世界前三，這都是我們無法忽視的因素。

所以，再來看浙江吉利控股集團(tuán)董事長李書福強(qiáng)調(diào)的，發(fā)展智能駕駛技術(shù)必須摒棄浮躁的功利主義，必須回歸人本主義，就很有意思了：“智能駕駛的終極目標(biāo)到底是什么？按照我的理解，它將是一個(gè)由安全、健康、人、車交互構(gòu)成的‘智能命運(yùn)共同體’。智能駕駛的關(guān)鍵是智能，本質(zhì)是汽車，特點(diǎn)是通信基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)聯(lián)化，前提是確保交通安全、順暢、高效率。”

實(shí)際上，L4最先能商業(yè)化應(yīng)用的場景，應(yīng)該是物流方面。對(duì)于封閉園區(qū)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)線路上的貨物運(yùn)輸應(yīng)用場景，如港口集裝箱運(yùn)輸、干線物流運(yùn)輸、礦區(qū)、工業(yè)區(qū)的運(yùn)輸作業(yè)等。這些場景的路線較為固定，且無人駕駛可以提高其安全性，能有效降低運(yùn)營的人力成本和提升效率。

此外，一個(gè)繞不開的因素是，自動(dòng)駕駛很依賴零部件供應(yīng)商，比如博世公司等。供應(yīng)商的技術(shù)水平也影響到了L4量產(chǎn)的實(shí)現(xiàn)。對(duì)于自主品牌來說，博世研發(fā)的集雷達(dá)和攝像頭的智能駕駛輔助系統(tǒng)，已經(jīng)搭載于長安、吉利等品牌車型上，實(shí)現(xiàn)了私家車L2級(jí)以及L3級(jí)的部分自動(dòng)駕駛功能。而博世預(yù)計(jì)到2020年代初開始部署L4及L5級(jí)別的無人駕駛技術(shù)。對(duì)于車企來說，像博世這樣的供應(yīng)商技術(shù)和成本沒有突破前，量產(chǎn)L4都是不太可能的。

記者在《L4的“坑”，要量產(chǎn)來填》中說過，最終還是需要量產(chǎn)來驗(yàn)證自動(dòng)駕駛技術(shù)的現(xiàn)實(shí)操作性。那么，現(xiàn)在長安和吉利都走出了這一步，但是路依舊還很長。百度能做到什么程度，也需要合作伙伴的支持。因?yàn)?，這一次變革是從單車智能到車聯(lián)網(wǎng)的變革，也是從自動(dòng)駕駛單打獨(dú)斗走向合作的變革。

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