“我不知道將去何方，但我已在路上。”

當(dāng)飛機(jī)降落羽田空港，沒(méi)有意想中大幅廣告和宣傳，東京這座城市對(duì)于車展似乎并不怎么“重視”。在東京國(guó)際展覽館，只有從正門才能夠看到關(guān)于車展的橫幅，可能是因?yàn)?020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)的光芒過(guò)于耀眼，第46屆東京車展就這么“悄悄”開(kāi)幕。

“怎么這次上市的都是日本本土的車型？”

在動(dòng)身來(lái)到東京之前，正在整理車型材料的同事在電腦前皺起了眉頭，20多個(gè)新車型中有近80%都是日本汽車市場(chǎng)專屬的K-car，其余的也是針對(duì)日本本土市場(chǎng)的專屬車型，概念車和具有全球性的量產(chǎn)車的數(shù)量也遠(yuǎn)不及以往，對(duì)于東京車展這是我們第一次對(duì)其產(chǎn)生奇怪的念想。

雖然吸引來(lái)自全球7個(gè)國(guó)家的186家企業(yè)和組織參加，但來(lái)自汽車發(fā)源地歐洲汽車市場(chǎng)的品牌僅僅只有奔馳和雷諾，奧迪、寶馬等歐洲大牌企業(yè)均不參展對(duì)于東京車展來(lái)說(shuō)也是小概率事件，更不用說(shuō)已經(jīng)連續(xù)5次沒(méi)有參展的通用以及福特，這次也繼續(xù)沒(méi)有參加。

東京車展沒(méi)落了？作為世界上汽車出口位列前茅的國(guó)家，你不能說(shuō)在這里舉辦的東京車展沒(méi)落，但是多樣性的缺失正在逐漸讓其失去了一開(kāi)始作為風(fēng)向標(biāo)的作用。

迷失“東京”

東京車展誕生于1954年，最初展覽名稱為“全日本汽車展覽。自1964年起，展覽名稱更改為“東京汽車展覽”。別看東京車展是世界五大車展中歷史最短的，但其對(duì)于全球汽車行業(yè)的推動(dòng)可以說(shuō)是具有風(fēng)向標(biāo)的作用。

東京車展的前20年都在讓高不可攀的汽車成為每個(gè)人都能夠擁有的夢(mèng)想私家車。在通商產(chǎn)業(yè)省提出國(guó)民車構(gòu)想之后，日本國(guó)內(nèi)乘用車的數(shù)量逐漸增加，汽車對(duì)日本百姓來(lái)說(shuō)不再是遙不可及的夢(mèng)想。第9屆全日本汽車展覽上，一直以生產(chǎn)摩托車為主的本田公司，首次攜汽車參展，當(dāng)年?yáng)|京車展觀展人數(shù)首次突破了100萬(wàn)人次。

在之后的近30年時(shí)間內(nèi)，東京車展一直是汽車行業(yè)發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)。在1975年~1983年 ，也就是第21屆~第25屆，東京車展達(dá)到了一個(gè)最輝煌的巔峰。

第一次石油危機(jī)后，第21屆東京車展在一年后開(kāi)幕。當(dāng)時(shí)以小型汽車研發(fā)著稱的日本，一躍成為了汽車出口量世界第一的國(guó)家。渦輪和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、小型汽車的FF化（前輪驅(qū)動(dòng)）以及輕量型車身的新型技術(shù)陸續(xù)在東京車展上展出，新技術(shù)、新思路、新車型。在第25屆開(kāi)幕時(shí)，觀展人數(shù)達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的120萬(wàn)人次，這是東京車展最驕傲的地方。

而之后20年間，替代能源開(kāi)始陸續(xù)登場(chǎng)東京車展，展出被稱為新一代汽車的"概念車"的參展廠商數(shù)量逐漸增多。DOHC?4WD、4WS等新技術(shù)悉數(shù)登場(chǎng)。在舉辦地轉(zhuǎn)移到千葉縣的"幕張會(huì)展中心"后的第28屆東京車展上，悉數(shù)發(fā)布的豐田?4500GT以及NSX等高速?高性能的車型成為了車展上的焦點(diǎn)。

在第29屆東京車展上，氫以及甲醇等采用了替代能源的新車也被世人所關(guān)注。我們不能忽視第31屆東京車展上，豐田普銳斯首次進(jìn)入公眾的視野時(shí)帶來(lái)革命性的改變，也不會(huì)遺忘第32屆東京車展上，各大汽車廠商相繼發(fā)布了混合動(dòng)力汽車，新時(shí)代的來(lái)臨。

在那時(shí)，東京車展是一個(gè)開(kāi)放的車展，日本市場(chǎng)是一個(gè)多元化的市場(chǎng)。美系車全線退出、歐系車僅僅保留了奔馳，要不是因?yàn)?a class='link' target='_blank'>日產(chǎn)的關(guān)系，雷諾參加?xùn)|京車展的概率我們也能猜想出來(lái)，東京車展就在這一個(gè)一個(gè)選擇離開(kāi)的品牌中開(kāi)始“迷失”。

2016年2月福特宣布在年底前徹底退出日本市場(chǎng)。其發(fā)言人批評(píng)“日本是全球所有發(fā)達(dá)國(guó)家中汽車市場(chǎng)最為封閉的國(guó)家?！痹谌毡舅械能囆弯N量中，K-car的占比越來(lái)越高，幾乎超過(guò)了60%的份額。要知道，在日本購(gòu)買K-car車型的使用成本更低，無(wú)論是油耗還是停車，都占據(jù)了政策優(yōu)勢(shì)。在高度發(fā)達(dá)的日本汽車市場(chǎng)，車型單一化促使了東京車展無(wú)法吸引更多的品牌參與，也可以說(shuō)是日本的汽車行業(yè)政策正在“殺死”日本汽車的多樣化。

雖然對(duì)于日本本土來(lái)說(shuō)，K-car是最好的選擇但是這并不代表日本不能夠兼容更多的汽車品牌。前日本汽車制造商協(xié)會(huì)JAMA（Japan Automobile Manufacturers Association）主席、日產(chǎn)前CEO西川廣人（Hiroto Saikawa）承認(rèn)，東京車展無(wú)法吸引許多全球車企參展?！叭绻闫谕跂|京看到眾多全球首發(fā)車型，未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)還不太可能。我們必須考慮怎樣改進(jìn)，如何引起參展商的興趣。顯然在2019年第46屆車展，這樣的情況顯然沒(méi)有好轉(zhuǎn)。

按照大眾透露的消息稱，今年缺席車展是因?yàn)槟壳皼](méi)有可在日本市場(chǎng)展示的新車型，而寶馬有關(guān)代表則稱，公司放棄參展是在計(jì)劃自己舉辦活動(dòng)。失去多樣化的東京車展成為日系車“自?shī)首詷?lè)”的舞臺(tái)，配合著在日本市場(chǎng)豪華品牌占有率最高的奔馳品牌，東京車展顯然從一個(gè)國(guó)際化車展淪為了國(guó)內(nèi)的汽車展銷會(huì)。

其實(shí)，東京車展早就應(yīng)該知道自己面臨的挑戰(zhàn)和危機(jī)，除了日本汽車政策原因以外，還有一個(gè)原因就是中國(guó)汽車市場(chǎng)的崛起代替了日本在亞洲市場(chǎng)的地位。

在上個(gè)世紀(jì)，東京車展強(qiáng)盛的時(shí)候，整個(gè)亞洲市場(chǎng)都是以東京車展為導(dǎo)向，其發(fā)布的車型就是亞洲汽車行業(yè)的未來(lái)。但現(xiàn)在隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的不斷發(fā)展和壯大，東京車展已經(jīng)失去了在亞洲市場(chǎng)成為風(fēng)向標(biāo)的作用。

當(dāng)車展從汽車生產(chǎn)大國(guó)向汽車消費(fèi)大國(guó)開(kāi)始轉(zhuǎn)移。歐洲，日本，美國(guó)這些汽車生產(chǎn)工業(yè)的大國(guó)，雖然誕生了諸多世界知名的汽車品牌，但是本地市場(chǎng)受到限制，車展雖然帶來(lái)了很高的關(guān)注度，但是并不能夠帶來(lái)銷量。但是在中國(guó)舉辦車展，不僅能夠帶來(lái)切實(shí)的銷量，更是能對(duì)品牌帶來(lái)很大的提升。

更不用說(shuō)5G時(shí)代、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)的快速迭代，讓中國(guó)正逐漸開(kāi)始引領(lǐng)車聯(lián)網(wǎng)在全球汽車市場(chǎng)的地位，這在以前也是難以想象的存在。這也是為什么很少有品牌會(huì)缺席北京、上海車展，而被缺席的法蘭克福、東京車展只好逐漸淪落為區(qū)域性車展。

第46屆東京車展以“Open future”作為主題，然而通用和福特均投入巨資，研發(fā)更先進(jìn)的車載通訊系統(tǒng)、人工智能和自動(dòng)駕駛技術(shù)，對(duì)車聯(lián)網(wǎng)非?？粗?，但東京車展仍沒(méi)有足夠的魅力吸引它們到此展出。

如果說(shuō)東京車展希望打開(kāi)汽車行業(yè)未來(lái)之門，那也僅僅只是日本汽車行業(yè)的未來(lái)，而少了全球其他車企的參與，國(guó)際車展又國(guó)際在哪里？未來(lái)會(huì)是真正的未來(lái)嗎？如果未來(lái)東京車展們還沒(méi)有進(jìn)行改變和變革，那么這些車展存在的意義也將更加渺茫。

“Open Future” 

今年9月，日本市場(chǎng)迎來(lái)了自2017年7月以來(lái)最大的單月增幅，銷量達(dá)到548,209輛，同比增加13.4%，使得1~9月累計(jì)銷量達(dá)到4,149,685輛，同比增加3.1%。

而九月份K-car的銷量就達(dá)到200,503輛，同比增長(zhǎng)13.2%。如果你從每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，日本本土市場(chǎng)的增長(zhǎng)依舊是依靠K-car的增長(zhǎng)來(lái)維持。被譽(yù)為“小型車專家”的大發(fā)最新的Tanto車型在9月增長(zhǎng)84.3%也讓其成為了9月日本汽車市場(chǎng)增幅最快的品牌。這是日本汽車市場(chǎng)獨(dú)有的成功，也是為何其他所有品牌都會(huì)離開(kāi)日本的原因之一。

雖然東京車展正在面臨從創(chuàng)辦以來(lái)最大的危機(jī)，但是在全球貢獻(xiàn)超過(guò)2500萬(wàn)輛車的日系車卻越來(lái)越明白自己在全球市場(chǎng)該怎么發(fā)展。從模仿V8大排量到自主研發(fā)小排量車型返銷美國(guó)，乃至全球，再以混動(dòng)技術(shù)獨(dú)步天下，日系車的崛起就是一部含淚的奮斗史。

在美國(guó)超過(guò)奔馳、特斯拉，雷克薩斯今年已經(jīng)不止一次奪得了美國(guó)豪華車市場(chǎng)的冠軍，在中國(guó)單月批發(fā)近6%的下滑時(shí)，豐田、本田們還依舊能夠保持增長(zhǎng)，并且保持品牌價(jià)值。這是底特律三巨頭以及沃爾夫斯堡所羨慕不來(lái)的成功。

當(dāng)在全球市場(chǎng)，美系車開(kāi)始收縮、法系車開(kāi)始重組，日系車找到了新的一輪擴(kuò)張機(jī)會(huì)。手握最強(qiáng)大的“Hybrid”技術(shù)，日系車從來(lái)沒(méi)有像今天這么知道自己的路該怎么走。

其實(shí)，東京車展、日系車也好，我們并不是對(duì)東京車展有過(guò)高的要求，只不過(guò)作為日系車的發(fā)源地，東京車展本應(yīng)該更加國(guó)際，更加開(kāi)放。而隨著國(guó)際不再國(guó)際，全球汽車工業(yè)從原來(lái)的多樣化，轉(zhuǎn)變?yōu)榱烁鲯唛T前雪的割裂，除了日系和德系以外，更多品牌只在乎自己的本土市場(chǎng)。

如果說(shuō)這才是未來(lái)，那么東京車展顯然已經(jīng)打開(kāi)了大門。我們希望更多元化的改變，我們也樂(lè)于看到百花爭(zhēng)鳴的競(jìng)爭(zhēng)，如果一個(gè)成熟汽車市場(chǎng)的未來(lái)就像日本一樣封閉，那么對(duì)于全球汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，才是一種真正的迷失。

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