經(jīng)過(guò)最近幾年的強(qiáng)力推廣，新能源汽車已經(jīng)逐漸被人們所接受，如果誰(shuí)再買臺(tái)電動(dòng)車玩兒玩兒，不會(huì)再被視為非主流。但是，大家對(duì)新能源的認(rèn)知，也主要集中在了純電動(dòng)車，核心就是電池。其實(shí)業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，氫能源汽車才是終極目標(biāo)，因?yàn)闊氖菤錃猓懦龅氖撬^對(duì)的零排放。

第一個(gè)吃螃蟹的是豐田2014年推出的Mirai，截至今年9月全球的銷量有1萬(wàn)輛，雖然與預(yù)期目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，但仍是目前賣得最多的。但是，氫能源汽車總體來(lái)看一直是雷聲大雨點(diǎn)小。也許是純電動(dòng)遇到了瓶頸，今年氫能源意外的火了，各汽車巨頭紛紛發(fā)力，難道新能源汽車要變軌？  

巨頭們的新動(dòng)作

在今年的東京車展上，豐田展出了第二代氫能源汽車——Mirai概念車，雖然說(shuō)是概念車，但已經(jīng)非常接近于量產(chǎn)車，官方稱“將在2020年末正式開(kāi)始銷售”。相對(duì)于上一代，新車改善了燃料電池系統(tǒng)的性能，并增加了氫氣存儲(chǔ)的容量，使續(xù)航里程提升了30%，達(dá)到644公里。

除了豐田，現(xiàn)代和本田在氫能源汽車領(lǐng)域走得也比較快。在今年中國(guó)的進(jìn)博會(huì)上，現(xiàn)代正在大力推廣的NEXO，就是一款氫能源汽車，它的名氣不比豐田Mirai差，并且官方稱續(xù)航里程達(dá)866公里，比豐田Mirai高不少。還有本田的氫能源汽車Clarity，續(xù)航里程達(dá)750公里，目前已經(jīng)在美國(guó)加州用于汽車租憑業(yè)務(wù)。

雖然沒(méi)有日韓企業(yè)激進(jìn)，但是德國(guó)汽車企業(yè)在氫能源方面也非常積極。在今年的法蘭克福車展上，德系車在氫能源方面也是集體發(fā)力。寶馬發(fā)布了BMW i Hydrogen Next氫能源概念車，并宣布與豐田在該領(lǐng)域合作。而大眾則宣布開(kāi)發(fā)支持氫能源汽車的全新模塊化平臺(tái)MPE。然而奔馳早就有了氫能源汽車GLC F-Cell，并且是量產(chǎn)車，不過(guò)只用于租憑。

其實(shí)，德系車在氫能源方面起步也很早，只是比較低調(diào)。比如奔馳從1980年代就開(kāi)始研究燃料電池汽車，1994年，奔馳就已經(jīng)推出了首款氫燃料電池車NECAR 1。2017年，推出了GLC F-Cell plug-in。

寶馬早在2007年的北京車展上就推出過(guò)氫能源的7系。當(dāng)然，現(xiàn)在汽車工業(yè)融合是主旋律，目前寶馬選擇和豐田合作的同時(shí)，奧迪也和現(xiàn)代在開(kāi)展合作?？傊?，氫能源汽車已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入量產(chǎn)前夜，汽車巨頭們都在厲兵秣馬。  

成本和配套是瓶頸

當(dāng)然，和純電動(dòng)車一樣，氫能源的推廣也非常難，而且似乎更難。從技術(shù)原理上講，氫能源汽車實(shí)際上也是電動(dòng)力，只不過(guò)一種是固態(tài)電池驅(qū)動(dòng)，一種是用氫氣為燃料發(fā)電，然后再驅(qū)動(dòng)汽車，駕駛體驗(yàn)上其實(shí)和電動(dòng)車一樣，所以氫能源汽車又叫“氫燃料電池汽車”。不過(guò)，氫燃料電池其實(shí)并不是電池，而是一種用氫氣發(fā)電并驅(qū)動(dòng)汽車的系統(tǒng)。

對(duì)于電動(dòng)車，目前最大的難題是續(xù)航里程和充電時(shí)間，續(xù)航里程現(xiàn)在最好的情況也就是500-600公里，而且使用激進(jìn)點(diǎn)還要打折扣，比如開(kāi)空調(diào)、跑高速等情況下，還有就是充電慢，就算是快充也得半個(gè)小時(shí)以上，而燃油車幾分鐘搞定。而氫能源汽車加氫和加油速度差不多，續(xù)航里程也可以做到和燃油車無(wú)差別，所以理論上沒(méi)有純電動(dòng)車的續(xù)航焦慮，使用體驗(yàn)更好。

但問(wèn)題是，加氫站實(shí)在是太少了。據(jù)悉，目前全世界的加氫站都屈指可數(shù)，日本最多也沒(méi)超過(guò)100個(gè)，美國(guó)的加州雖然大力試點(diǎn)氫能源汽車，但是加氫站也只有33個(gè)。

而中國(guó)的加氫站才剛剛起步，只能算是試驗(yàn)階段，主要原因還是貴，由于存儲(chǔ)氫技術(shù)復(fù)雜成本很高，一個(gè)加氫站的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本是同規(guī)模加油站的數(shù)倍，基礎(chǔ)設(shè)施普及難度比充電樁高太多了，而且氫燃料電池車數(shù)量又太少了，無(wú)法分?jǐn)偝杀荆壳叭绻皇瞧髽I(yè)巨資補(bǔ)貼，就是國(guó)家戰(zhàn)略投資。

另外，氫能源汽車本身也貴，盡管豐田經(jīng)過(guò)努力已經(jīng)使成本大幅大降了，但是Mirai在美國(guó)的售價(jià)仍高達(dá)5萬(wàn)多美元，而且是補(bǔ)貼后。雖然豐田表示再過(guò)幾年，氫能源汽車的成本還可以大幅下降，但是對(duì)于私家車主，家里有車庫(kù)充電不是問(wèn)題，但是加氫就必須得依靠公共配套。再加上氫氣的生產(chǎn)、運(yùn)輸和儲(chǔ)存等都遠(yuǎn)不成熟，所以氫能源汽車推廣依然困難重重。

主要看國(guó)家推廣力度

可見(jiàn)，單純依靠企業(yè)推廣很難，但國(guó)家層面參與其中，效率就會(huì)大很多。目前，基于節(jié)能環(huán)保的壓力，世界各國(guó)都在發(fā)展新能源汽車，尤其是主要大國(guó)，在新能源發(fā)展方向上都不做取舍，而是各種技術(shù)路線并行發(fā)展。

比如：最近德國(guó)政府就提出向氫能源領(lǐng)域撥款2350萬(wàn)歐元（約合人民幣1.85億元）。據(jù)了解，這筆資金是德國(guó)國(guó)家創(chuàng)新項(xiàng)目的一部分，德國(guó)聯(lián)邦政府自2006年起就開(kāi)始為該項(xiàng)目投入資金，致力于相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，德國(guó)的加氫站將達(dá)到100個(gè)。

中國(guó)雖然在大力發(fā)展純電動(dòng)車，但是在氫能源方面也沒(méi)有放松，甚至寫(xiě)進(jìn)了2019年的兩會(huì)政府工作報(bào)告，提出“推動(dòng)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”。另外，在汽車新積分政策上對(duì)氫能源也有所傾斜。

目前，國(guó)內(nèi)的加氫站也在擴(kuò)大規(guī)模，比如：10月26日，廣東佛山南海區(qū)就建成了國(guó)內(nèi)首座“油、氫、電”混合服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，當(dāng)?shù)匾呀?jīng)有8個(gè)加氫站。據(jù)了解，當(dāng)?shù)匾呀?jīng)有11輛氫能源大巴在運(yùn)行，未來(lái)將增加到380多輛。  

據(jù)了解，2020年，中國(guó)市場(chǎng)將推出5000輛燃料電池汽車和100座加氫站建成，到2030年，中國(guó)將建成加氫站1000座，氫燃料電池車達(dá)到100萬(wàn)輛。相信，隨著投放的車輛不斷增加，在基礎(chǔ)設(shè)施方面，國(guó)內(nèi)也會(huì)跟上發(fā)達(dá)國(guó)家的腳步。  

氫能源是新的彎道？

一直以來(lái)，中國(guó)汽車界將新能源汽車視為“彎道超車”，國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車在政府的金錢和政策扶植下，在量上確實(shí)取得了不錯(cuò)的成績(jī)，但是在質(zhì)上依然與國(guó)際一線大公司還有差距，并且還催生了很多騙補(bǔ)公司。所以說(shuō)，新能源是彎道不假，確實(shí)是超車的機(jī)會(huì)，但是能否實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，還是要靠扎扎實(shí)實(shí)的提升技術(shù)，而不是單純的吃市場(chǎng)紅利。

在氫燃料電池方面，自主品牌汽車雖然也很重視，比如在今年的上海車展上，自主品牌福田汽車、上汽大通、紅旗品牌、眾泰汽車、東風(fēng)汽車、格羅夫汽車、漢騰汽車、愛(ài)馳汽車和慶鈴汽車等共展出11款氫燃料電池汽車，但是乘用車基本還處于PPT階段，并沒(méi)有量產(chǎn)車型驗(yàn)證產(chǎn)品的實(shí)力，還沒(méi)有形成品牌效應(yīng)。真正能夠上路的，還是為數(shù)不多的商用車，而且都沒(méi)有形成品牌力。

當(dāng)然，一些企業(yè)也在氫能源產(chǎn)業(yè)鏈上進(jìn)行積極布局，比如長(zhǎng)城汽車入股世界領(lǐng)先的德國(guó)加氫站運(yùn)營(yíng)商H2 MOBILITY，成為該公司的第七大股東。眾所周知，長(zhǎng)城汽車主要做SUV，在新能源積分上比較吃虧，在電動(dòng)車起步較晚，并沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，所以在氫能源汽車上更積極布局，這次從產(chǎn)業(yè)鏈布局只是開(kāi)始。

但是，相對(duì)于德日韓，中國(guó)車企在氫能源方面明顯落后了，在電動(dòng)車彎道超車還沒(méi)有成功的情況下，如果汽車產(chǎn)業(yè)變軌向氫能源，自主品牌隨時(shí)有滑出賽道的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，自英國(guó)科學(xué)家H·Davy在1801年發(fā)明了燃料電池的原理，至今氫能源汽車仍僅是小范圍應(yīng)用，所以這項(xiàng)終極能源在汽車行業(yè)的普及，仍將是一個(gè)漫長(zhǎng)的旅程，所以自主品牌現(xiàn)在抓住機(jī)會(huì)也不晚，只要?jiǎng)e再玩兒“騙補(bǔ)”的套路。

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