對(duì)于八零九零后球迷來說，今夜絕對(duì)是不平凡的，梅西拿下職業(yè)生涯的第六個(gè)金球獎(jiǎng)。而此時(shí)的他與 C 羅兩人同為 34 歲，英雄遲暮，也意味著這座獎(jiǎng)杯可能會(huì)是屬于「絕代雙驕」的最后一個(gè)金球獎(jiǎng)杯。

天下沒有不散的宴席，汽車行業(yè)同樣面臨著內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的終結(jié)。所謂終結(jié)，并不代表它會(huì)退出人們視野，但當(dāng)各大汽車集團(tuán)紛紛構(gòu)建完整的電動(dòng)車生態(tài)體系時(shí)，停止內(nèi)燃機(jī)研發(fā)的時(shí)間也在逐漸逼近著。在汽車內(nèi)燃機(jī)近百年的歷史中，如果給某項(xiàng)技術(shù)頒發(fā)一個(gè)「終身成就獎(jiǎng)」的話，我想，「可閉缸發(fā)動(dòng)機(jī)」最合適不過。

當(dāng)然，絕代雙驕時(shí)代的足壇也存在著眾多實(shí)力超群的球星，就像內(nèi)燃機(jī)技術(shù)也不止閉缸一種，但它有足夠的理由證明自己的重要性。在環(huán)保法的重壓之下，可閉缸發(fā)動(dòng)機(jī)的概念被提出，從高效先鋒到能源衛(wèi)士，可閉缸發(fā)動(dòng)機(jī)在過去四十年中隨著需求的變化，扮演者不同角色，頑強(qiáng)地?fù)纹鹆藘?nèi)燃機(jī)最后的「倔強(qiáng)」。

在我看來，我們現(xiàn)在正處在一個(gè)時(shí)代更迭的時(shí)期，也是汽車發(fā)展第二階段向第三階段邁進(jìn)的過程。汽車產(chǎn)業(yè)的第三階段會(huì)是什么樣我們還不能確定，但它一定是以高度電氣化為主旋律的。主旋律之下會(huì)出現(xiàn)一個(gè)核心概念引導(dǎo)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展，可能會(huì)是蔚來式的服務(wù)、拜騰式的屏幕，更有可能是 Cnoo 那樣依托地板式電池布局而針對(duì)「用戶體驗(yàn)」層面的造型設(shè)計(jì)。

而發(fā)動(dòng)機(jī)電腦則是第二階段的主旋律，它被發(fā)明出來之前，汽車產(chǎn)業(yè)還處于元年時(shí)代，也就是汽車產(chǎn)業(yè)的第一階段。人們?cè)斐隽藬?shù)以百萬計(jì)的車輛，但我們只能控制他的速度與方向，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的情況一無所知，只知道它在運(yùn)轉(zhuǎn)或已經(jīng)停止。

當(dāng)代信息技術(shù)和環(huán)保法為發(fā)動(dòng)機(jī)「續(xù)命」

發(fā)動(dòng)機(jī)是什么？曲軸、氣缸、活塞、節(jié)氣門？就算把所有硬件全都列出來也只不過是發(fā)動(dòng)機(jī)的一半而已，我們永遠(yuǎn)都不能忽略掉過去四十年里計(jì)算機(jī)（軟件）對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的重要性。

上世紀(jì) 70 年代開始，一個(gè)更加前沿的概念深深根植于工程師們的腦海里——發(fā)動(dòng)機(jī)不單純是硬件組成，軟件對(duì)于突破發(fā)動(dòng)機(jī)的瓶頸來說更為重要。信息技術(shù)的快速更迭，使得傳統(tǒng)工業(yè)也成為了集成電路和微型處理器的受益者，而最早著手研究汽車領(lǐng)域發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的是日本人。

在日本汽車工業(yè)隨著電控元件的發(fā)展突飛猛進(jìn)之后，美國人也不甘被高新技術(shù)拋棄。福特初代電子發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng) EEC 于 1975 年開始量產(chǎn)，而它們用的處理器則是來自東芝的 TLCS-12。

在車企們紛紛進(jìn)入這一領(lǐng)域之后，出現(xiàn)了我們現(xiàn)在所熟知的「ECU」（Electronic Control Unit）這一概念，也被叫做「行車電腦」。（注：此處特指控制發(fā)動(dòng)機(jī)的 ECU，而非車內(nèi)其他 ECU 元件）。它的作用更像是發(fā)動(dòng)機(jī)的大腦，通過各種傳感器的數(shù)據(jù)來分析發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的狀況，從而加以控制。早期 ECU 的能力并不像現(xiàn)在這樣強(qiáng)大，信息技術(shù)的革命讓發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的數(shù)據(jù)變得透明。而真正讓發(fā)動(dòng)機(jī)擁有「自我管理能力」的卻是一紙環(huán)保法。

坦白來講，一個(gè)只能進(jìn)行信息采集的 ECU 是非常雞肋的。在環(huán)保問題愈演愈烈的上世紀(jì)七十年代，隨著 ECU 一起進(jìn)入公眾視野的還有電噴技術(shù)——雖然電噴比 ECU 誕生的時(shí)間更早，但沒有 ECU 的電噴與有 ECU 的相比，就好像是算盤與計(jì)算機(jī)的關(guān)系，后者的反應(yīng)速度更快也更精準(zhǔn)。

如果說電噴是 iPhone，那 ECU 就是蘋果公司本體。隨著 ECU 的發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的零件基本都能被它調(diào)配，隨之推演出的技術(shù)也越來越多，其中就有發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸技術(shù)。

勇敢的開始同樣造就了無數(shù)「翻車現(xiàn)場(chǎng)」

「所有偉大都源自一個(gè)勇敢的開始」。通用的這句 slogen 可以說是恰如其分。它們歷史上的確有很多勇敢的舉動(dòng)，然而成就偉大的道路一定是坎坷的。石油危機(jī)之后，凱迪拉克一直是被給予最大希望的美國品牌，當(dāng)日本車大肆侵蝕美國市場(chǎng)時(shí)，美國人希望看到本土品牌的改革。

凱迪拉克是世界上第一個(gè)提出發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸概念的車企，也是第一個(gè)量產(chǎn)帶有閉缸技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的車企。1981 年凱迪拉克量產(chǎn)了 L62 V8-6-4 型發(fā)動(dòng)機(jī)，并將這款發(fā)動(dòng)機(jī)裝配到了它們的所有產(chǎn)品上。而「V8-6-4」的意思就是發(fā)動(dòng)機(jī)可以在 8 缸、6 缸和 4 缸之間切換，與這款發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)到來的還有凱迪拉克當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)電腦，它們宣稱可以進(jìn)行每秒 30 萬次運(yùn)算。

對(duì)于可閉缸這項(xiàng)當(dāng)時(shí)的新興技術(shù)，凱迪拉克當(dāng)然毫不吝惜筆墨為其宣傳：

然而這個(gè)故事卻是以「車毀人亡」來收尾。不得不說凱迪拉克真的高估了自己的能力，它們并沒有在這款發(fā)動(dòng)機(jī)面世之前進(jìn)行充足的道路實(shí)驗(yàn)，這也使得消費(fèi)者成為了新技術(shù)的小白鼠。

即便是每秒進(jìn)行 30 萬次高速運(yùn)轉(zhuǎn)的計(jì)算機(jī)，也沒能 hold 住變幻莫測(cè)的道路情況，所有 V8-6-4 的消費(fèi)者反映出的一個(gè)普遍問題就是發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)遲鈍、急加速時(shí)無法快速地完成變缸操作。甚至有人這樣吐槽：

「Tped to the cr’s dshbord wshnd-written note with two speeds written on it—something like 45 mphnd 68 mph,s I recll. When Isked wht the reson for the note ws, the driver explined tht it wsreminder tovoid those velocities—t those speeds, the engine ws especillypt to 「hunt」 between cylinder counts,nd ws prticulrly unrefined in doing so.」

「汽車儀表板上貼著一張手寫的紙條，上面寫著兩個(gè)速度——我記得大概是每小時(shí) 45 英里和每小時(shí) 68 英里。當(dāng)我問司機(jī)寫這張紙條的原因是時(shí)，他解釋說，這是一個(gè)提醒，要避開在這兩個(gè)速度下巡航行駛，引擎特別容易在汽缸數(shù)之間徘徊不定，而且切換時(shí)的質(zhì)感也很差?！?/p>

在 45mph 和 68mph 這兩個(gè)速度下，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦仿佛沉浸在《野狼 disco》里，不知自己是該畫龍還是畫彩虹。如此糟糕的表現(xiàn)更是讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們樂開了花。

「對(duì)方啥陣型??？」

「8-6-4……」

除了遲緩的變缸響應(yīng)和嚴(yán)重的頓挫，V8-6-4 對(duì)于油耗的改善也是微乎其微，根本達(dá)不到宣稱的節(jié)省 20%的效果。其閉缸邏輯是斷油不斷氣，也就是說雖然沒有燃料噴射，但氣門并沒有關(guān)閉，活塞仍然在為抽入空氣而白白做功。可見凱迪拉克的這款產(chǎn)品是多么不完善。

1984 年凱迪拉克全面叫停了可閉缸發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)，如此糟糕的發(fā)動(dòng)機(jī)足以讓消費(fèi)者將凱迪拉克列入「黑名單」。隨后的幾年時(shí)間里，凱迪拉克的銷量一路暴跌，元?dú)獯髠耐瑫r(shí)也沒有更多經(jīng)費(fèi)來支撐它們完善這項(xiàng)技術(shù)。

那些「沒事兒找事兒」的家伙

其實(shí)我們可以理解為什么美國人要堅(jiān)持在發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸上做文章，而不是直截了當(dāng)?shù)剡x擇更高效的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)。就算環(huán)保法的刀架在脖子上，它們對(duì) V8 仍是不拋棄不放棄。

「圖它油耗高？圖它效率低？」

6.0 升的發(fā)動(dòng)機(jī)才輸出 120 馬力，這誰受得了啊……

不過話又說回來，就像汽車進(jìn)入中國百姓家才短短二十年時(shí)間，即便現(xiàn)在純電動(dòng)車的技術(shù)成熟度已經(jīng)很高，加以新能源的利好政策，但還是有一部分人仍要堅(jiān)持選擇內(nèi)燃機(jī)車。截止到 1980 年，美國人已經(jīng)與 V8 發(fā)動(dòng)機(jī)廝守了 50 余年，就車企而言，在原有基礎(chǔ)上升級(jí)的成本相對(duì)更低一些。

這時(shí)候又出現(xiàn)了幾個(gè)沒事兒找事兒的家伙。第一個(gè)是阿爾法羅密歐，很難想象這樣一個(gè)在亞明寧半島上以感性著稱的汽車品牌，竟然要響應(yīng)排放號(hào)召了？

阿爾法羅密歐對(duì)可閉缸發(fā)動(dòng)機(jī)的研究開始于 1976 年的一個(gè)國家環(huán)保項(xiàng)目?？上У氖?，阿爾法羅密歐差一點(diǎn)就能成為世界上第一個(gè)推出可閉缸發(fā)動(dòng)機(jī)的企業(yè)——僅僅比通用晚了一年。它們與熱那亞大學(xué)合作，以一臺(tái) Alfett2000 的 2.0 升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)作為原型，同樣結(jié)合了當(dāng)時(shí)較為前端的微型發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)，當(dāng)時(shí)處理器的內(nèi)存僅為 6kb，發(fā)動(dòng)機(jī)在低功率輸出狀態(tài)下可以讓一部分氣缸斷油。

搭載可閉缸技術(shù)的 Alfett被命名為 AlfettCEM（controllo electronic engine），亮相于法蘭克福車展。最早阿爾法羅密歐改造了十臺(tái)試裝車，提供給出租車公司測(cè)試它們的油耗情況，后續(xù)又追加制造了 994 臺(tái)車，供應(yīng)特定用戶。經(jīng)過實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，這款可閉缸發(fā)動(dòng)機(jī)可節(jié)省 12%燃油消耗。

幾乎與阿爾法羅密歐同年，三菱推出了自家的可變排量發(fā)動(dòng)機(jī) Mitsubishi MD（Modulted Displcement），搭載在一臺(tái) 1.4 升排量的 4G12 發(fā)動(dòng)機(jī)上。雖然三菱換了個(gè)叫法，并自稱世界第一，但可變排量的實(shí)質(zhì)就是發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸技術(shù)。

無論是三菱還是阿爾法羅密歐，它們?cè)谏鲜兰o(jì)八十年代初期發(fā)布的可閉缸技術(shù)，市場(chǎng)表現(xiàn)非常慘淡，且極少有對(duì)這類新興技術(shù)感興趣的買家出現(xiàn)。

當(dāng)今時(shí)代，內(nèi)燃機(jī)的熱效率每提高 0.1%，對(duì)于技術(shù)團(tuán)隊(duì)來講都是重大的突破，消費(fèi)者也越來越在意汽車的油耗表現(xiàn)。而在四十年前，被廉價(jià)油慣壞的消費(fèi)者并不會(huì)非常在意自己車的油耗，更何況是一臺(tái)本身效率就高的發(fā)動(dòng)機(jī)。閉缸對(duì)于老美的 V8 來說是「續(xù)命」的技術(shù)，但用在四缸機(jī)上就有些多此一舉了。與其糾結(jié) 1.4 升發(fā)動(dòng)機(jī)省下的那點(diǎn)油，讓百公里 30 升油耗的 V8 節(jié)約 20%燃油，難道不是更香的選擇嗎？

不過話又說回來，從車企層面出發(fā)想這個(gè)問題，市場(chǎng)表現(xiàn)的慘淡可以說明這項(xiàng)技術(shù)在當(dāng)時(shí)的環(huán)境還不具備核心競(jìng)爭(zhēng)力，但面對(duì)未來的一切不定數(shù)，小排量可閉缸發(fā)動(dòng)機(jī)早晚會(huì)有戳到消費(fèi)者痛點(diǎn)的時(shí)候。

厚積而薄發(fā)

上世紀(jì)八十年代初期可以說是可閉缸發(fā)動(dòng)機(jī)科研的高潮期，但由于技術(shù)瓶頸和市場(chǎng)低迷的表現(xiàn)，這項(xiàng)技術(shù)的推進(jìn)一度停滯。直到九十年代，奔馳試圖將這項(xiàng)技術(shù)撿起，但卻并沒有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。

本世紀(jì)初，讓可閉缸發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入廣大消費(fèi)者視野的仍然是美國人。克萊斯勒在眾多車企里脫穎而出，憑借搭載多級(jí)可變排量技術(shù)的 HEMI 發(fā)動(dòng)機(jī)，奪得了包括沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)類目獎(jiǎng)項(xiàng)。當(dāng)然，這樣的殊榮除了歸功于 HEMI 發(fā)動(dòng)機(jī)引以為傲的半球燃燒室，更多的是攻克發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元后帶來的突破。這也足夠證明，內(nèi)燃機(jī)是最古老、是最精密、也是最難被「馴化」的單元。

大排量 V8 本不應(yīng)該出現(xiàn)在本世紀(jì)沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)行列，但可變排量技術(shù)為它們扳回一城，直到 2015 年，通用搭載可閉缸技術(shù)的 LT1 還榮膺這項(xiàng)殊榮。作為閉缸技術(shù)的先行者，近幾年通用更是將這一技術(shù)大規(guī)模布局在其產(chǎn)品線中，即便是小排量發(fā)動(dòng)機(jī)也有它的用武之地。

經(jīng)歷了「翻車」與低迷的市場(chǎng)表現(xiàn)后，進(jìn)入二十一世紀(jì)，可閉缸技術(shù)真正得到了車企與消費(fèi)者廣泛認(rèn)可。如今的市場(chǎng)，從大眾到通用，從超跑到買菜車，就連一向「不合群」的日本車企也在仰賴這項(xiàng)技術(shù)，可見閉缸發(fā)動(dòng)機(jī)的普及率已經(jīng)相當(dāng)之高。

從現(xiàn)在的「大趨勢(shì)」來看，眾多車企已經(jīng)開始減少在內(nèi)燃機(jī)方面的研發(fā)經(jīng)費(fèi)。如果終有一天內(nèi)燃機(jī)走向盡頭，可閉缸發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)同樣會(huì)成為伴隨內(nèi)燃機(jī)走到最后的「黑科技」，這么看來，它難道不值一座「金球」嗎？

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