來源：Pixabay

本文來自未來汽車日報，作者秦章勇，第一電動網(wǎng)經(jīng)授權發(fā)布。

在疫情打擊和車市疲軟的多重夾擊之下，新造車牌桌上為數(shù)不多的幾位選手命運再遇考驗。

按照四部委聯(lián)合發(fā)布的新政要求，4月23日至7月22日的過渡期內(nèi)，新能源汽車補貼門檻提高、額度下降，純電動車型補貼整體下調(diào)幅度為10%，插電混動車型為15%。

為了把握所剩無幾的出牌機會，包括蔚來、理想在內(nèi)的新造車企業(yè)，紛紛推出保價政策。部分車企還額外推出了優(yōu)惠的購車政策，宣稱要為補貼滑坡“兜底”。

然而，隨著資本伺機離場和后疫情、后補貼時代的到來，缺錢已經(jīng)成為造車新勢力的主旋律。部分早期野蠻生長的企業(yè)不得不降薪裁員、艱難求生。2020年可能比想象中更加艱難，自掏腰包為補貼滑坡買單，會不會成為壓倒造車新勢力的“最后一根救命稻草”？

不得不打的價格戰(zhàn)

4月23日，補貼退坡靴子落地的第一天，理想CEO李想率先發(fā)布微博表態(tài)，明確表示“消費者不用擔心，補貼下降的部分我們自己承擔，用戶到手價不變”。

自掏腰包為補貼滑坡部分買單的新勢力造車品牌，不止理想汽車一家。

愛馳汽車隨即表示，將繼續(xù)沿用2019年補貼標準，保持售價不變，以任何車輛置換愛馳汽車還可以享受5555元的置換補貼。哪吒汽車也表態(tài)，在國家補貼退坡的情況下，哪吒U和哪吒N01均保持原價不變。廣汽蔚來則對售價進行調(diào)整，BASE版車型的補貼后售價降至25.98萬元，下調(diào)2800元；PLUS版車型的補貼后售價降至27.98萬元，下調(diào)3000元。

ES6 來源：蔚來官網(wǎng)

支持換電模式的蔚來汽車雖然不受30萬元補貼價格門檻限制，但新政也使得ES6和ES8的補貼額度下跌。其中ES6的補貼將由2萬元（70kWh）和2.5萬元（84kWh）分別下滑至1.44萬元、1.8萬元，ES8的補貼將由2萬元（70kWh）和2.5萬元（84kWh）分別下滑至1.8萬元、2.25萬元。蔚來汽車對此表示，在今年5月31日前提車的用戶，可按照2019年國家補貼標準享受補貼，差額由蔚來承擔。

除了新造車品牌，傳統(tǒng)車企也試圖在這場“抗擊補貼滑坡”的戰(zhàn)爭中站穩(wěn)腳跟。

國內(nèi)新能源汽車銷量“大戶”比亞迪推出了保價政策，用戶在7月22日前購買比亞迪全系新能源車型仍可享受目前的補貼后售價。寶駿、奇瑞等品牌推出了“保價購車”活動，奔馳EQC也加入了保價大戰(zhàn)。按照奔馳的說法，用戶在6月30日前購車仍可享受原補貼額度1.6萬元。

新能源車企集體出頭為補貼滑坡兜底背后，是國產(chǎn)特斯拉可能帶來的“滅頂之災”。

李想認為，特斯拉一定會制定相應的對策和售價，新能源補貼新政“基本上是精準助攻特斯拉來打殘國內(nèi)的純電動品牌的”。小鵬汽車CEO何小鵬也在微博上表示，隨著國產(chǎn)Model 3售價不斷下探，“15萬-40萬元售價的電動汽車競爭壓力會明顯加大”。

5月1日，特斯拉宣布下調(diào)國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航升級版基礎售價至29.18萬元，補貼后售價下探至27萬元出頭，直接攻入蔚來、小鵬、理想汽車等新勢力品牌的核心腹地。

特斯拉首席財務官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）在4月底的財報會議上表示，目前上海工廠還未做到完全的供應鏈本地化，但降本空間仍然很大?！拔覀儠粩嗟亟档蛢r格和生產(chǎn)成本，甚至在降價的情況下，還可以提高利潤率?！?/p>

無論傳統(tǒng)車企的跑馬圈地，還是特斯拉的降維打擊，品牌根基本就孱弱的新勢力造車品牌正在腹背受敵。

“新勢力品牌只能打掉牙往肚里咽?！币晃黄囆袠I(yè)分析師告訴未來汽車日報，為了保住市場份額，“保價戰(zhàn)是他們不得不進行的戰(zhàn)爭”。

“掏空家底”也在所不惜

這場由補貼滑坡引發(fā)的價格戰(zhàn)，讓造車新勢力本就虛弱的現(xiàn)金流壓力面臨更大的威脅。

經(jīng)歷早期的野蠻生長之后，資本對新造車的熱情逐漸降溫，突如其來的疫情更使其融資之路蒙上一層陰影。今年3月以來，美股市場經(jīng)歷了史無前例的4次熔斷，在二級市場過山車般的股價走勢中，通過IPO獲得融資的嘗試多少顯得有些尷尬。

在新造車陣營中，勒緊褲腰帶艱難生存已成為常態(tài)。

拜騰汽車不久前對未來汽車日報表示，公司核心管理層已明確將降薪80%，并出資參與C輪融資。這意味著拜騰汽車在去年就已經(jīng)公布的C輪融資，至今仍懸而未決。同時，未來汽車日報從知情人士處獲悉，天際汽車資金鏈繃緊，已經(jīng)拖欠合作方費用3000萬元。

這意味著，在這場不得不打的價格戰(zhàn)中，造車新勢力并不占優(yōu)勢。

“與傳統(tǒng)車企相比，新造車品牌在品控管理和規(guī)模化效益方面仍有很大差距?！逼囆袠I(yè)分析師凌然告訴未來汽車日報，新造車品牌銷量基數(shù)小，無論是發(fā)生質(zhì)量問題還是安全事故都會被無限放大，而且新勢力品牌產(chǎn)品單一，很難與車型豐富的傳統(tǒng)車企抗衡。

蔚來汽車2019年四季度財報顯示，截至2019年底，蔚來剩余現(xiàn)金余額為10.56億元，按照2019年全年支出102億元計算，蔚來賬上現(xiàn)金僅夠支撐不到5個月。去年，蔚來平均每賣一輛車就要虧約55萬元。

官方數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車在今年一季度總計交付3838臺，威馬汽車累計交付4085輛。一季度理想ONE累計上險數(shù)2989輛，小鵬G3上險數(shù)總計2331輛。

一季度部分車企、車型交付量及銷量 來源：未來汽車日報

相比之下，比亞迪一季度新能源汽車銷量雖然同比下滑69.67%，但整體銷量也達到了22192輛。上述造車新勢力的銷量之和，還不及比亞迪一家的銷量。今年一季度，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入196.79億元，同比下降35.06%，扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為-4.717億元，即虧損4億多元。但同一時期，比亞迪獲得汽車相關的政府補助高達5.33億元。

“造車新勢力唯一的出路就是把車賣出去。”凌然對未來汽車日報表示，哪怕賣一輛虧一輛也得把車賣出去，它們亟需把產(chǎn)品變現(xiàn)，轉(zhuǎn)化成資本。

此外，銷量提升還可以幫助處于虧損狀態(tài)的新造車企業(yè)提升影響力。在凌然看來，銷量提升后，無論汽車業(yè)務虧損與否，新造車企業(yè)們都可以橫向發(fā)展，包括增值服務或拓展其他業(yè)務，也就是所謂的“橫財”。

“對于這些新造車勢力來說，流量才是最重要的?！背寺?lián)會秘書長崔東樹對未來汽車日報表示，新勢力造車企業(yè)通過保價措施可以防止銷量在補貼滑坡后出現(xiàn)斷崖式下跌?！袄瓌愉N量還可以分擔固定成本，讓現(xiàn)有的燒錢速度得到一定的緩解?！?/p>

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