整車廠商，或許是國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)最受爭(zhēng)議的一個(gè)板塊。

這個(gè)市場(chǎng)規(guī)模很大，要超過(guò)絕大多數(shù)行業(yè)。但國(guó)內(nèi)的整車廠商們，卻基本不受投資者待見，即便是頭部企業(yè)。不管是A股，還是港股，投資者給整車廠商的估值普遍不高。

這背后的原因也可以理解。

一方面，國(guó)內(nèi)整車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分散，而行業(yè)又進(jìn)入存量爭(zhēng)奪戰(zhàn)時(shí)代。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局明亮之前，大家的日子可能都不太好過(guò)。更重要的是，究竟誰(shuí)能勝出，還是個(gè)未知數(shù)；

另一方面，以特斯拉為首的造車新勢(shì)力們來(lái)勢(shì)洶洶，大有要顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的態(tài)勢(shì)。

說(shuō)白了，當(dāng)下國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)正處于洗牌期，背后充滿了不確定性，也難免投資者會(huì)有諸多疑慮。

在這種背景下，國(guó)內(nèi)最大的整車廠商吉利汽車（HK：00175），成為過(guò)去幾年港股起伏最大的股票之一。

2016年2月—2017年11月，不到2年時(shí)間，公司股價(jià)漲幅超過(guò)10倍；漲的快，但跌的也猛。截至今日收盤，公司股價(jià)較最高點(diǎn)跌幅超過(guò)50%。

股價(jià)的大幅波動(dòng)，“車市”是一個(gè)很重要的原因。公司此前股價(jià)大漲，主要受益于SUV銷量大增之后的業(yè)績(jī)大爆炸；隨著SUV市場(chǎng)進(jìn)入存量博弈，公司銷量趨于平淡，股價(jià)也隨之下行。

一旦看得見的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)引擎失去動(dòng)力，投資者對(duì)之的熱情，也以看得見的速度消散。港股投資者，也都是大豬蹄子。

6月17日，吉利汽車發(fā)布公告表示，公司準(zhǔn)備在科創(chuàng)板上市。在A股，吉利還能復(fù)制股價(jià)2年10倍漲幅的傳奇么？

/01/成也SUV，敗也SUV

過(guò)去幾年，SUV市場(chǎng)迎來(lái)全面繁榮，銷量從2015年的600余萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2016年的1000余萬(wàn)輛。

市場(chǎng)高速發(fā)展，極大的促進(jìn)了我國(guó)自主品牌的崛起。2018年，我國(guó)自主品牌銷量中SUV份額接近一半。

吉利，正是因?yàn)镾UV市場(chǎng)大爆發(fā)最大的受益者之一。

過(guò)去幾年，吉利銷量增長(zhǎng)迅速，SUV貢獻(xiàn)最多。以2018年為例，公司銷售150.1萬(wàn)輛汽車，其中轎車及SUV分別銷售64.3及85.8萬(wàn)輛，增速分別為4.7%及35.5%。

在SUV的帶動(dòng)下，公司業(yè)績(jī)爆棚。2015年—2018年，公司營(yíng)收分別為301億元、537億元、927億元、1065億元；凈利潤(rùn)分別為26億元、58億元、121億元、145億元。

得益于業(yè)績(jī)大爆炸，吉利成為資本市場(chǎng)炙手可熱的大牛股。2016年2月底，吉利股價(jià)只有2.66港幣/股（前復(fù)權(quán)，下同）；2017年11月，公司股價(jià)一度觸及28.02港幣/股。不到兩年時(shí)間，公司股價(jià)漲幅超過(guò)10倍。

不過(guò)，在國(guó)內(nèi)汽車保有量見頂情況下，SUV市場(chǎng)景氣度也沒(méi)有持續(xù)太長(zhǎng)時(shí)間。經(jīng)歷了2016年、2017年的大幅增長(zhǎng)之后，SUV市場(chǎng)增速開始下滑。2018年，市場(chǎng)銷量已經(jīng)負(fù)增長(zhǎng)；2019年第一季度，銷量同比下滑接近20%。

增速放緩，競(jìng)爭(zhēng)程度卻一點(diǎn)也沒(méi)有減少。2019年，中國(guó)在售的SUV車型多達(dá)281款，其中銷量超過(guò)1萬(wàn)輛的共有157款，超過(guò)10萬(wàn)輛的有30款。

這也導(dǎo)致吉利汽車銷量增速明顯下滑。2018年，吉利全年汽車銷量增速為20%，較2017年63%的增速減少43個(gè)百分點(diǎn)；2019年，吉利全年汽車銷量同比減少了9%。

具體來(lái)看，2019年公司轎車和SUV銷量均大幅下滑。去年，公司轎車銷量為53萬(wàn)部，同比減少18%；SUV銷量79.98萬(wàn)部，下滑6%。

汽車銷量下滑，自然會(huì)反映在公司的業(yè)績(jī)上。2018年，公司營(yíng)收增速為14.91%；2019年則是同比下降8.63%。

隨著車市景氣度的起伏，公司股價(jià)也坐了一輪過(guò)山車。先是漲幅超過(guò)10倍，但股價(jià)很快又腰斬。截至今日收盤，吉利收盤價(jià)為12.52港幣，較高點(diǎn)跌幅超過(guò)50%。

而SUV市場(chǎng)的現(xiàn)狀，只是國(guó)內(nèi)整個(gè)汽車行業(yè)的一個(gè)縮影。

/02/變成存量市場(chǎng)之后

過(guò)去十五年，中國(guó)是全球汽車銷量增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)，年復(fù)合增長(zhǎng)率接近15%，能占到全球市場(chǎng)增量的70%。

但如今，行業(yè)拐點(diǎn)到了。

2018年，國(guó)內(nèi)汽車銷量同比下滑2.76%，這是汽車行業(yè)近30年來(lái)首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。2019年，車市更加嚴(yán)峻，汽車銷量同比下滑近10%。

人均汽車保有量，是觀察汽車行業(yè)增長(zhǎng)空間的核心指標(biāo)。

截至2019年6月，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.4億輛，其中汽車2.5億輛；全國(guó)66個(gè)城市汽車保有量超過(guò)100萬(wàn)輛，北京、成都等11個(gè)城市超過(guò)300萬(wàn)輛。據(jù)測(cè)算，目前中國(guó)千人汽車保有量已經(jīng)達(dá)到179輛，超過(guò)世界千人汽車保有量平均170輛的水平。

這對(duì)國(guó)內(nèi)汽車廠商來(lái)說(shuō)，無(wú)疑不是一個(gè)好消息。原因很簡(jiǎn)單，一個(gè)行業(yè)的增速越低、越穩(wěn)定，帶來(lái)結(jié)果是，企業(yè)的逆襲會(huì)非常難。

過(guò)去幾年，正是由于SUV市場(chǎng)大爆發(fā)，才讓吉利的汽車銷量迅速增長(zhǎng)，一舉躍過(guò)150萬(wàn)輛銷售門檻，成為國(guó)內(nèi)銷量最高的汽車廠商之一。

高速奔跑近30年后，中國(guó)汽車行業(yè)終于迎來(lái)了殘酷的存量廝殺。國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)糟糕的競(jìng)爭(zhēng)格局，也讓吉利的未來(lái)充滿更多變數(shù)。

由于國(guó)內(nèi)企業(yè)大都集中在中低端市場(chǎng)，隨著汽車行業(yè)增速放緩，國(guó)外頭部品牌紛紛降價(jià)，擠壓國(guó)內(nèi)車企的生存空間。2019年前9個(gè)月，自主品牌市場(chǎng)份額為38.7%，同比下滑3.3個(gè)百分點(diǎn)。

這一點(diǎn)，主打中低端車型的吉利也會(huì)遭遇。2015年—2017年，公司汽車平均稅前出廠價(jià)分別為5.65萬(wàn)元、6.90萬(wàn)元、7.34萬(wàn)元。2019年，公司汽車平均稅前出廠價(jià)為79532元，較2018年的79510元，僅提升了22元。

汽車整車，本身就是一個(gè)苦哈哈的生意。按高毅鄧曉峰的說(shuō)法，“全球汽車行業(yè)的利潤(rùn)主要都在豪華品牌，20萬(wàn)元以下的車在一個(gè)成熟社會(huì)是很難賺錢的?！?/p>

即使是賣中高端車型的寶馬奔馳，常年毛利率也不過(guò)在20%左右，如果算上營(yíng)銷等費(fèi)用支出，凈利率更是只有不到10%。中低端汽車廠商賺的真是血汗錢。

以吉利為例，2019年公司毛利率為16.48%，凈利率只有8.48%。2017年公司平均每輛車凈利潤(rùn)不過(guò)8624元。這也是為什么，吉利過(guò)去幾年一直在提價(jià)，努力躋身中端市場(chǎng)的原因。但隨著市場(chǎng)下行，2019年平均每輛車凈利潤(rùn)已經(jīng)下降到6067元。

當(dāng)然，你可能會(huì)說(shuō)，行業(yè)寒冬總會(huì)過(guò)去，活過(guò)寒冬，春天就來(lái)了。但問(wèn)題是，汽車行業(yè)本身的結(jié)構(gòu)性變化，可能讓吉利等一大批傳統(tǒng)車企等不來(lái)春天了。

/03/傳統(tǒng)車企最大的挑戰(zhàn)

國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)大局未定，新的競(jìng)爭(zhēng)者已經(jīng)在摩拳擦掌了。這幾年，新能源汽車呼嘯而來(lái)，特斯拉一馬當(dāng)先，國(guó)內(nèi)的車和家、蔚來(lái)則是后續(xù)跟上。

國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，已變成存量市場(chǎng)。電動(dòng)車取代汽油車是結(jié)構(gòu)性變化，不是增量過(guò)程。這個(gè)過(guò)程中會(huì)帶來(lái)巨大的價(jià)值轉(zhuǎn)移。

這意味著，當(dāng)新玩家的市場(chǎng)份額提高時(shí)，其他公司的銷量可能會(huì)下降。在美國(guó)，特斯拉銷量的上升，是以寶馬、奔馳的銷量下降為代價(jià)的。特斯拉對(duì)寶馬的沖擊尤其嚴(yán)重。

這背后，投資者要關(guān)心的是，從燃油車到電動(dòng)車的能源革命過(guò)程中，傳統(tǒng)車企會(huì)不會(huì)被造車新勢(shì)力革了命。

從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，新能源汽車不是簡(jiǎn)單的用電池取代傳統(tǒng)燃油，而是一場(chǎng)徹底的革命。就像從功能機(jī)到智能機(jī)，核心不是觸摸屏，而是操作系統(tǒng)。

最典型的就是特斯拉。今年6月4日，特斯拉表示將提供“完全自動(dòng)駕駛套餐”訂閱服務(wù)，價(jià)格約為100美元/月，該服務(wù)預(yù)計(jì)在2020年年底推出。此前，特斯拉已經(jīng)開始為其“高級(jí)連接”功能收取9.9美元/月的費(fèi)用。

從硬件到軟件再到提供互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用服務(wù)，特斯拉打造的不僅僅是交通工具，更像是一個(gè)智能創(chuàng)收平臺(tái)。從賣硬件到賣軟件，汽車行業(yè)核心的商業(yè)模式可能會(huì)發(fā)生變化。

這不意味著，傳統(tǒng)車企一定跟不上造車新勢(shì)力的節(jié)奏，但過(guò)程無(wú)疑會(huì)充滿變數(shù)。至少現(xiàn)在國(guó)內(nèi)廠商面對(duì)特斯拉的挑戰(zhàn)，基本毫無(wú)還手之力。傳統(tǒng)車企擁有很多資源，但需要打破原有體系的利益格局。從目前看，過(guò)去的包袱似乎過(guò)于沉重。

與吉利而言，不僅需要從傳統(tǒng)車企競(jìng)爭(zhēng)中勝出，也必然時(shí)刻警惕特斯拉等造車新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)。看起來(lái)，這實(shí)在是一個(gè)高難度動(dòng)作。

回歸A股，會(huì)幫助這個(gè)中國(guó)最大整車制造廠，緩解當(dāng)下的困局么？

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