剛剛，一位公關(guān)公司的朋友告訴我，今年有些車(chē)企更希望在銷(xiāo)量通稿中“強(qiáng)調(diào)6月單月銷(xiāo)量，而非半年銷(xiāo)量”。

沒(méi)錯(cuò)，盡管2019年6月的車(chē)市由于國(guó)六落地，造成當(dāng)月銷(xiāo)量大幅上升，給今年帶來(lái)了居高的對(duì)比基數(shù)，然而從上汽集團(tuán)報(bào)喜“銷(xiāo)量轉(zhuǎn)正”開(kāi)始，到蔚來(lái)履創(chuàng)月度銷(xiāo)量新高，到江鈴宣布6月銷(xiāo)量利潤(rùn)雙雙暴增，更不用提今年以來(lái)一汽系一路高歌猛進(jìn)，顯然6月份洗刷了第一季度的低迷。

上個(gè)月的數(shù)字，要比新冠疫情拖累的整個(gè)上半年好看多了，但終究后一項(xiàng)指標(biāo)更具備總結(jié)性，因此半年考卷再怎么遮掩，分?jǐn)?shù)也都會(huì)出爐。當(dāng)中汽協(xié)和乘聯(lián)會(huì)還沒(méi)有發(fā)布6月和半年數(shù)字，乘聯(lián)會(huì)銷(xiāo)量周報(bào)足以用來(lái)推斷上半年的最后一個(gè)月車(chē)市的實(shí)際成績(jī)。

按照我們的估算，6月和上半年，狹義乘用車(chē)零售銷(xiāo)量分別同比下滑17%和25%左右，上半年累計(jì)零售銷(xiāo)量大約為751.6萬(wàn)輛。這樣的數(shù)字，比起暴跌八成的2月自然情況顯著改善，但又和6月份批發(fā)銷(xiāo)量的堅(jiān)挺、計(jì)入商用車(chē)的總體車(chē)市銷(xiāo)量形成反差。

零售和批發(fā)在分化，大月和小月在分化，車(chē)企之間的表現(xiàn)也在分化。以上半年產(chǎn)銷(xiāo)量成績(jī)來(lái)看，乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)到91家車(chē)企里只有20%多相對(duì)“高枕無(wú)憂(yōu)”，而產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模嚴(yán)重不足、影響長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的車(chē)企幾乎占去一半，在上半年都難以跨越萬(wàn)輛大關(guān)。

于是正應(yīng)了魯迅的那句詩(shī)：血沃中原肥勁草。那么，在這一段時(shí)期的低迷之后，是否可以迎來(lái)“寒凝大地發(fā)春華”？

半年成績(jī)已定

“汽車(chē)銷(xiāo)量”，其實(shí)是一個(gè)容易被設(shè)定前提影響的數(shù)字。如果這一概念的外延或者內(nèi)涵發(fā)生變化，則數(shù)字本身也將呈現(xiàn)不同的變化幅度和絕對(duì)值，甚至有可能“都是當(dāng)月汽車(chē)銷(xiāo)量”卻漲跌互異。

是不是加入商用車(chē)（中汽協(xié)每個(gè)月公布的即為商用車(chē)+乘用車(chē)的總銷(xiāo)量）？是狹義乘用車(chē)還是廣義乘用車(chē)（乘聯(lián)會(huì)每個(gè)月同時(shí)公布轎車(chē)/SUV/MPV構(gòu)成的狹義乘用車(chē)銷(xiāo)量，以及狹義乘用車(chē)加上微面之后的廣義乘用車(chē)銷(xiāo)量）？是批發(fā)、零售還是上險(xiǎn)數(shù)？改掉其中任何一重限定，都有可能獲得不一樣的漲跌結(jié)果。

從這個(gè)角度說(shuō)，我們更習(xí)慣通過(guò)乘聯(lián)會(huì)狹義乘用車(chē)零售銷(xiāo)量去觀察，該數(shù)字更接近于汽車(chē)在終端的“真實(shí)銷(xiāo)量”。當(dāng)然，在國(guó)內(nèi)車(chē)企的習(xí)慣里，批發(fā)銷(xiāo)量出現(xiàn)頻次更多，也是《一句話(huà)點(diǎn)評(píng)》在分析具體車(chē)型銷(xiāo)量時(shí)所采用的基礎(chǔ)數(shù)字。

在衡量整體市場(chǎng)時(shí)，終端零售銷(xiāo)量更能反映消費(fèi)者的表現(xiàn)，我們選擇乘聯(lián)會(huì)周報(bào)零售銷(xiāo)量作為研究對(duì)象，基于此推算半年車(chē)市銷(xiāo)量。

目前乘聯(lián)會(huì)周報(bào)已經(jīng)發(fā)布到22~27日版本，從周度漲跌幅看，可謂“坐過(guò)山車(chē)”，前四周同比跌幅分別為10%、17%、11%和37%。眾所周知，2019年6月由于國(guó)六推進(jìn)，消費(fèi)者急于在這個(gè)月集中購(gòu)車(chē)享受最后的補(bǔ)貼，給今年6月留下了居高的對(duì)比基數(shù)，因此，上個(gè)月前三周的10%以上的同比跌幅還屬于正常范圍。

第四周的暴跌也并非沒(méi)有原因：首先是月末回升速度偏慢，其次，該周是端午假期，調(diào)休后的工作日僅有3天，疊加北京疫情的影響，豐臺(tái)地區(qū)也是北京有形市場(chǎng)的重要組成，因此北京疫情確實(shí)影響到了零售。那整個(gè)6月就一定同比大幅下滑22%么？

每個(gè)工作日大約同比下跌13%左右，而第五周由于假期調(diào)休，比去年同期多出一個(gè)工作日，則第五周總銷(xiāo)量可能反而同比增長(zhǎng)大約30%左右。去年第五周日均銷(xiāo)量96,107輛，總共兩個(gè)工作日；今年第五周日均預(yù)計(jì)為83,613輛，總共3個(gè)工作日，全周較去年同期增多大約58,625輛，可以在一定程度上縮小前四周的差距。

以前四周去年同期49,862輛、今年39,012輛看，全月零售銷(xiāo)量大約同比下降17%左右，即從去年同期的1,766,173輛跌至147萬(wàn)輛上下。

換算下來(lái)，上半年狹義乘用車(chē)?yán)塾?jì)零售銷(xiāo)量大約為751.6萬(wàn)輛，較去年同期的9,954,365輛同比大跌24.5%。6月跌17%，上半年跌24%，這就是狹義乘用車(chē)終端零售銷(xiāo)量的大致表現(xiàn)。

當(dāng)然，批發(fā)銷(xiāo)量要遠(yuǎn)比零售銷(xiāo)量數(shù)字漂亮，這是由于疫情加上此前行業(yè)因?yàn)閲?guó)五減庫(kù)存的趨勢(shì)，經(jīng)銷(xiāo)商甩賣(mài)舊車(chē)損失大，新車(chē)進(jìn)貨不積極，導(dǎo)致車(chē)企需要從第二季度開(kāi)始補(bǔ)入庫(kù)存。以第一周來(lái)看，零售同比跌落10%的時(shí)候，批發(fā)暴漲了60%之多。前四周累計(jì)銷(xiāo)量幾乎和去年同期持平。再考慮到第五周的沖刺，廠家銷(xiāo)量主要是工作日完成訂單，因此月末最后3天的銷(xiāo)量會(huì)比較高，6月份車(chē)市批發(fā)銷(xiāo)量很可能轉(zhuǎn)正，與零售銷(xiāo)量跌17%形成了反差。

至于近兩年表現(xiàn)一直好于乘用車(chē)的商用車(chē)，再列入進(jìn)去就更容易將整個(gè)車(chē)市大盤(pán)提升為正增長(zhǎng)，就如今年4月車(chē)市的微增主要依靠商用車(chē)、乘用車(chē)依然小跌。在這種背景下，倘若在三天以后聽(tīng)到不同于本文開(kāi)頭預(yù)測(cè)的數(shù)字，那么很有可能并不存在沖突，而只是所指代概念存在差異。

無(wú)論如何，6月和上半年的銷(xiāo)量可以讓行業(yè)稍稍喘口氣——新冠肺炎疫情沒(méi)有讓車(chē)市徹底崩塌掉半邊江山，但是如果以“轉(zhuǎn)正”為目標(biāo)，那么依然壓力巨大，尤其是考慮到終端銷(xiāo)量依然表現(xiàn)不強(qiáng)。

甚至，6.18都沒(méi)能挽救車(chē)市，按照乘聯(lián)會(huì)的說(shuō)法，“6.18帶來(lái)的零售增量的效果不突出，零售偏弱也是隱憂(yōu)”。

半數(shù)車(chē)企走在懸崖邊上

回顧最近幾年對(duì)整個(gè)自主車(chē)企陣營(yíng)的評(píng)價(jià)，“分化”應(yīng)該是最重要的關(guān)鍵詞之一，自然，合資車(chē)企內(nèi)部同樣也在分化，譬如新登頂?shù)囊黄?大眾和退出的長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍，便有著判若云泥的命運(yùn)。

所有車(chē)企的6月成績(jī)單還未到齊之前，冰山一角便足以讓人窺得一斑。如果再聯(lián)系到前5個(gè)月的表現(xiàn)，估算上半年各家車(chē)企的銷(xiāo)量，那么分化趨勢(shì)則更為顯著。

按照乘聯(lián)會(huì)的預(yù)測(cè)，6月和5月乘用車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量變化不大，那么不妨從前5月累計(jì)銷(xiāo)量去推算各家車(chē)企上半年銷(xiāo)量。

91家車(chē)企里，20家左右可以確保半年銷(xiāo)量超過(guò)10萬(wàn)輛，剩下71家里，有大約10家為能夠?qū)崿F(xiàn)半年銷(xiāo)量2.5~5萬(wàn)輛的豪華品牌、小眾品牌，也同樣屬于“能夠活得滋潤(rùn)”的類(lèi)型。第31~50名能保證半年銷(xiāo)量0.5~2.5萬(wàn)輛，但只有大約10家左右造車(chē)新勢(shì)力和小眾車(chē)企還有希望支撐，其他幾乎都是在年銷(xiāo)量萬(wàn)輛門(mén)檻上掙扎，50名以后甚至年銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)都存在壓力。

誠(chéng)然，下半年比上半年銷(xiāo)量更高，2020年上半年也的確因?yàn)橐咔橥侠哿顺煽?jī)表現(xiàn)，但對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)，年銷(xiāo)量10萬(wàn)輛也并非能確保開(kāi)工率和盈利能力。故而說(shuō)半數(shù)車(chē)企已經(jīng)瀕臨懸崖峭壁旁側(cè)，并不夸張。

在工信部注冊(cè)備案的汽車(chē)制造商名目里，2015年的數(shù)字是171家，雖然統(tǒng)計(jì)方式上和乘聯(lián)會(huì)存在差異，但諸如雙環(huán)、美亞、黃海等的淡出，也意味著在新勢(shì)力完成加入榜單之后，乘用車(chē)名目總數(shù)開(kāi)始縮水。華泰、海馬、眾泰等已經(jīng)岌岌可危，部分品牌還傳來(lái)破產(chǎn)清算的小道消息。從2021年開(kāi)始，這份名單會(huì)開(kāi)始顯著收縮。

那么，汽車(chē)行業(yè)便是迎來(lái)了挽歌時(shí)刻么？

納西姆·尼古拉斯·塔勒布在《反脆弱》一書(shū)說(shuō)過(guò)：黑天鵝事件一定會(huì)發(fā)生，只有反脆弱性強(qiáng)的企業(yè)才能活下來(lái)。確實(shí)會(huì)有一大批整車(chē)企業(yè)、零部件供應(yīng)商、經(jīng)銷(xiāo)商公司倒在疫情和行業(yè)低迷的沖擊下，但這未必是徹底的壞事，反而可以去弱留強(qiáng)，將枯枝敗葉一掃而空。

拜騰、博郡倒下了，眾泰、力帆也是距離謝幕更進(jìn)一步。這些車(chē)企在昔日榮華之時(shí)，分流了行業(yè)的資源和市場(chǎng)的需求，而寒冬的肅殺使之最終凋敝，一旦云開(kāi)日現(xiàn)，整個(gè)市場(chǎng)的蛋糕則將完全歸勵(lì)精圖治的車(chē)企所有。

正如培根所言：幸運(yùn)并非沒(méi)有恐懼和煩惱；厄運(yùn)也決非沒(méi)有安慰和希望。每一次災(zāi)難的沖擊，在國(guó)運(yùn)和行業(yè)的畫(huà)板上，刻畫(huà)出的決不是單調(diào)的下行曲線。禍患在短期加諸了創(chuàng)傷與心悸，而長(zhǎng)期則是帶來(lái)辯證的反轉(zhuǎn)和洗牌的分化，故而焉知非福，此次新型冠狀病毒肺炎也是概莫能外。

當(dāng)一半車(chē)企靠近了死亡邊緣，另一半車(chē)企則是在賽道上加快了步伐，而它們距離成為百年老店也更近了一步。

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