近期，各大車企財(cái)報(bào)陸續(xù)發(fā)布。從數(shù)據(jù)呈現(xiàn)來(lái)看，無(wú)論是日系還是德系亦或者是美系，“虧”成為主旋律，各大車企虧損總計(jì)折算下來(lái)至少超過(guò)千億人民幣。顯然，新冠疫情是造成車企銷量下滑、收入虧損的重要因素，而隨著中國(guó)最早走出疫情影響，中國(guó)市場(chǎng)已然成為多數(shù)車企的唯一增長(zhǎng)點(diǎn)。

雷諾巨虧600億，日產(chǎn)：我的鍋？

法國(guó)雷諾是今年上半年虧損最多的車企。

財(cái)報(bào)顯示，今年上半年，雷諾全球新車銷量同比下滑35%，營(yíng)收跌幅34%，凈虧損高達(dá)72.9億歐元（約合人民幣600億元），為該公司有史以來(lái)最大的半年虧損，甚至超過(guò)了歷年的全年虧損。

除了疫情帶來(lái)運(yùn)營(yíng)虧損、銷量大幅下跌帶來(lái)盈利難題以及電氣化投資收益尚未顯現(xiàn)等因素，雷諾將聯(lián)盟成員日產(chǎn)“拖后腿”歸為其巨額虧損的重要原因。雷諾方面認(rèn)為，在近73億歐元的虧損中，有48億歐元受日產(chǎn)拖累影響。

針對(duì)巨額虧損，雷諾首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）表示，將更堅(jiān)定地執(zhí)行此前發(fā)布的重組計(jì)劃，其中包括裁員數(shù)千人、削減產(chǎn)品陣容、加強(qiáng)聯(lián)盟協(xié)同合作等。

被指“拖后腿”的日產(chǎn)日子也不好過(guò)。2020財(cái)年第一財(cái)季（4-6月），日產(chǎn)汽車銷量和營(yíng)收雙雙腰斬，當(dāng)季凈虧損約2856億日元（約合人民幣188億元），這是日產(chǎn)11年來(lái)首次在財(cái)年開(kāi)端就出現(xiàn)虧損。

更為嚴(yán)峻的是，日產(chǎn)預(yù)計(jì)2020財(cái)年新車銷量下滑16.3%至412.5萬(wàn)輛，凈虧損或?qū)⒊^(guò)6700億日元（約合人民幣441億元）。鑒于上一財(cái)年出現(xiàn)了6712億日元的虧損，日產(chǎn)近20年或?qū)⑹状纬霈F(xiàn)連續(xù)虧損。

為扭轉(zhuǎn)目前的困境，日產(chǎn)汽車已經(jīng)對(duì)戈恩此前的經(jīng)營(yíng)模式做出調(diào)整，首先將削減20%的全球產(chǎn)能，并計(jì)劃把一線工廠的開(kāi)工率提升到80%以上，以此推進(jìn)生產(chǎn)維度的高效化進(jìn)程；其次計(jì)劃到2023年，把車型總數(shù)由69款削減到55款以下，優(yōu)化產(chǎn)品端；再者計(jì)劃能在2020年以后將固定成本減少3000億日元，主要用于核心業(yè)務(wù)（如電氣化轉(zhuǎn)型和自動(dòng)駕駛等新興領(lǐng)域）的投資。

作為聯(lián)盟存在感最弱的成員，三菱汽車也未能幸免于難。2020財(cái)年第一財(cái)季（4-6月），三菱汽車出現(xiàn)了1760億日元（約合人民幣117億元）的凈虧損，營(yíng)收也同比下滑57%。為了扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，該公司正著手縮減員工數(shù)量和汽車產(chǎn)量，并關(guān)閉不盈利的經(jīng)銷商店，以在兩年內(nèi)將固定成本削減20%；另一方面，三菱汽車明年將停產(chǎn)帕杰羅，并關(guān)閉日本負(fù)責(zé)生產(chǎn)該車型的工廠；此外，在當(dāng)前產(chǎn)品銷售周期結(jié)束后，三菱將停止向歐洲市場(chǎng)推出新車型，專注于亞洲業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)。

曾經(jīng)的輝煌已然成為泡影，甩鍋與背鍋的背后，則表現(xiàn)出聯(lián)盟成員之間越走越遠(yuǎn)的心。今年5月，雷諾-日產(chǎn)-三菱發(fā)布中期規(guī)劃，內(nèi)容涉及銷量、營(yíng)收、聯(lián)盟協(xié)同作用、平臺(tái)共享等內(nèi)容。不過(guò)，就當(dāng)下形勢(shì)來(lái)看，聯(lián)盟想要獲得滿意的結(jié)果，難度系數(shù)5顆星。

德國(guó)巨頭也扛不住

受疫情這只“黑天鵝”影響，全球車企都遭受了不同程度的創(chuàng)傷。不僅是雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，德系巨頭大眾集團(tuán)和戴姆勒虧損均超過(guò)10億歐元。

日前，大眾汽車集團(tuán)公布了2020年上半年財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，大眾汽車集團(tuán)銷售收入同比下跌23%至960億歐元，息稅前利潤(rùn)虧損14億歐元（約合人民幣115億元）。與此同時(shí)，大眾汽車集團(tuán)還因“排放門”事件持續(xù)發(fā)酵，而被迫付出7億歐元的特殊項(xiàng)目支出。

就銷量而言，上半年大眾汽車集團(tuán)的全球累計(jì)銷量為389.31萬(wàn)輛，同比下滑27.4%。相比之下，其最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手豐田汽車集團(tuán)累計(jì)銷量達(dá)到416.4萬(wàn)輛（包括大發(fā)工業(yè)、日野汽車）。雖然豐田同比下降了21.6%，但這也是其六年來(lái)首次超越大眾汽車捧得桂冠。

除了財(cái)務(wù)、銷量有所下滑，近期大眾汽車集團(tuán)內(nèi)部高管團(tuán)隊(duì)也出現(xiàn)較大波動(dòng)。據(jù)報(bào)道，自6月份開(kāi)始，該集團(tuán)內(nèi)部已有10位高管被換，就連大眾集團(tuán)CEO迪斯手中的部分權(quán)力也被移交給別人。

不僅是大眾集團(tuán)，德系巨頭戴姆勒的賬本也不好看。財(cái)報(bào)顯示，上半年戴姆勒共銷售汽車118.6萬(wàn)輛，同比減少26%；凈虧損達(dá)17億歐元。作為戴姆勒最主要的業(yè)務(wù)板塊，汽車業(yè)務(wù)的銷量銳減直接導(dǎo)致了盈利困境的出現(xiàn)。梅賽德斯-奔馳乘用車及廂式貨車上半年全球銷售額同比下滑15%，經(jīng)調(diào)整后息稅前利潤(rùn)暴跌87%。

不過(guò)，由于第二季財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)好于預(yù)期，戴姆勒集團(tuán)表示，若經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，集團(tuán)的息稅前利潤(rùn)以及工業(yè)業(yè)務(wù)現(xiàn)金流將扭負(fù)為正，有望實(shí)現(xiàn)盈利，但仍將低于去年同期水平。

虧損當(dāng)前，戴姆勒繼續(xù)延續(xù)去年的降本增效戰(zhàn)略。上個(gè)月，《經(jīng)理人雜志》援引內(nèi)部知情人士消息稱，戴姆勒的成本削減方案進(jìn)一步擴(kuò)大，將在全球范圍內(nèi)裁員3萬(wàn)多人，以降低22%的固定成本支出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，戴姆勒在全球范圍內(nèi)擁有近30萬(wàn)名員工。這意味著，裁員人數(shù)占其全球員工總數(shù)的1/10。

截至目前，尚且不知疫情對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)將會(huì)產(chǎn)生多大程度的影響，但是可以預(yù)見(jiàn)的是，接下來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，降本增效仍是行業(yè)主旋律。

美系給人驚喜，中國(guó)成為增長(zhǎng)點(diǎn)

盡管全球車市集體進(jìn)入至暗時(shí)刻，但與2008年相比，如今底特律的準(zhǔn)備更充分，彈性也更強(qiáng)，皆公布了好于預(yù)期的收益表現(xiàn)。

4月份，福特曾警告投資者預(yù)計(jì)二季度虧損超過(guò)50億美元。但令人驚喜的是，福特二季度調(diào)整后息稅前利潤(rùn)為負(fù)19億美元，且整個(gè)上半年以9億美元的虧損報(bào)收。而加上在自動(dòng)駕駛平臺(tái)公司Argo AI上獲得的35億美元收益，福特第二季度還創(chuàng)造了11億美元的凈利潤(rùn)。

在財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上，福特靠Argo AI給人驚喜，而在銷量表現(xiàn)上，福特則要感謝中國(guó)市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示，上半年福特在全球市場(chǎng)共實(shí)現(xiàn)批發(fā)銷量177萬(wàn)輛，同比下滑37%，但是，得益于中國(guó)經(jīng)濟(jì)回暖和一系列調(diào)整措施，福特在中國(guó)市場(chǎng)反而實(shí)現(xiàn)了銷量增長(zhǎng)。

通用汽車的表現(xiàn)也讓人刮目相看。雖然疫情期間北美工廠停產(chǎn)8周，但是通用汽車上半年僅虧損5億美元，好于市場(chǎng)預(yù)期。由此可見(jiàn)，通用汽車持續(xù)投資關(guān)鍵項(xiàng)目，成效初顯，其中包括電動(dòng)車、自動(dòng)駕駛汽車、全尺寸皮卡和跨界車型等。值得一提的是，中國(guó)市場(chǎng)的業(yè)務(wù)表現(xiàn)較第一季度明顯回暖，投資收益達(dá)2000萬(wàn)美元。

顯然，隨著新冠疫情在國(guó)內(nèi)得到有效控制，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)逐漸恢復(fù)，中國(guó)開(kāi)始在全球扮演重要角色。一方面中國(guó)市場(chǎng)成為跨國(guó)車企的唯一增長(zhǎng)點(diǎn)，另一方面中國(guó)汽車也在世界汽車份額中的占比提升至32%。

根據(jù)崔東樹(shù)提供的數(shù)據(jù)，2018年中國(guó)汽車占世界30%，2019年下降到29%，但仍具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。令人意外的是，得益于疫情控制的速度，今年二季度中國(guó)汽車的份額大幅回升并創(chuàng)下新高。

相信不僅是在疫情中嘗到甜頭的福特和通用，日系和德系也會(huì)更加重視中國(guó)這個(gè)全球最大汽車市場(chǎng)。這意味著，海外車企更愿意加注中國(guó)市場(chǎng)。那么，自主車企該如何面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)環(huán)境？一方面，市場(chǎng)更加開(kāi)放的確有利于提高產(chǎn)業(yè)活性，但另一方面也確實(shí)可能導(dǎo)致當(dāng)下比較有限的資源遭遇瓜分，統(tǒng)而觀之仍然是機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存。

顯然，對(duì)積極進(jìn)取者而言，能夠把握機(jī)遇應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，通過(guò)吸收先進(jìn)技術(shù)來(lái)提升自身；而對(duì)惰于求新者來(lái)說(shuō)，或許就指望外來(lái)企業(yè)完成任務(wù)，顯然對(duì)中國(guó)汽車大業(yè)并非好事。

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