封面來源：大眾汽車官網(wǎng)

一場關于增程式電動車的技術路線“大論戰(zhàn)”，再度被推向臺前。

近日，大眾汽車中國CEO馮思翰一改往日風格，公開點名“增程式”，他認為站在環(huán)保的角度，增程式電動車并不是好的解決方案。在他看來，發(fā)展電動車的最終目的是減少碳排放，如果還要通過燃燒化石燃料來發(fā)電，那根本沒必要。他甚至忍不住炮轟，“增程式是胡說八道，是最糟糕的方案”。

大眾集團中國研發(fā)部門負責人威德曼也犀利表示，即使對單車來說，增程式電動車也意義不大，“是過時的技術”。

雖然馮思翰并未直接點名，但以增程式為代表的新造車公司理想不可避免的成為其暗指的對象。

就在10天前，因為所選擇的技術路線長期備受質疑，理想汽車CEO李想還力挺增程式電動車技術。他甚至直接“爆粗口”，言辭激烈地炮轟那些認為增程式電動技術落后的研發(fā)人員，怒斥其根本沒有用戶思維，絲毫不關心用戶體驗。

面對又一次突如其來的質疑，9月9日，李想在朋友圈和微博直接回應馮思瀚的判斷，并隔空喊話，愿意和同級別的奧迪Q7 PHEV對比能耗，“用數(shù)據(jù)說話”。

截圖來源：李想微博

事實上，觀點針鋒相對的背后，關于增程式技術的爭議早已進入白熱化狀態(tài)。在馮思瀚態(tài)度鮮明地唱衰增程式的背后，大眾汽車的路線如何選擇？增程式又該如何存在？

插混與純電并行

在大眾汽車向電動化轉型的路上，率先發(fā)起沖鋒號角的是插電式混合動力混合動力技術（PHEV）。

馮思瀚表示，大眾汽車的新能源汽車戰(zhàn)略，是以大眾汽車品牌熱門車型的電動化為開端。具體來看，要先將插電混動技術應用在大眾汽車品牌車型上。今年3月，大眾集團CEO迪斯博士表示，大眾集團將在2020到2021，短短兩年內(nèi)推出18款插電混合動力車型。

馮思瀚預計，未來5-6年，中國新能源市場的整體規(guī)模將達到500萬-600萬輛，其中插電混動產(chǎn)品的占比約為20%-30%。

很長一段時間，插電混動技術都被扣以介于純電動車和燃油車之間的過渡技術的“帽子”。因為其動力來源包括燃油和充電兩種形式，在研發(fā)之初，由于技術不成熟，插混車型一直處于續(xù)航里程短且電池衰減快的尷尬處境。

但對車企來說，在純電動車市場尚未成熟的情況下，插電混動技術一度成為達到排放標準和積分考核的優(yōu)先選擇。

按照規(guī)劃，大眾汽車第一步將推出多款插電式混合動力車型。其中包括已經(jīng)上市的上汽大眾途觀L、帕薩特的插電式混合動力版，以及一汽-大眾的探岳GTE、新邁騰GTE的插電式混合動力版。未來幾個月內(nèi)，途銳PHEV也即將上市。

但對于大眾而言，純電動車才是最終目標。未來5年內(nèi)，這家德國汽車巨頭將投資600億歐元用于混合動力、電氣化和數(shù)字化轉型，其中330億歐元將用于電氣化領域支出。在大眾汽車未來5年總投資規(guī)劃中，這項投資的金額占比超40%。

早在2015年下半年，“排放門”事件爆發(fā)后不到一個月，大眾汽車集團便宣布將打造生產(chǎn)純電動汽車的模塊化平臺MEB。2019年10月，大眾旗下備受矚目的ID.系列首款車型ID.3正式發(fā)布。

大眾ID.3 來源：大眾汽車官網(wǎng)

用投入表現(xiàn)決心，全力以赴擁抱電動化的大眾被寄予希望。分析師蒂姆·羅科薩（Tim Rokossa）認為，大眾可能在2022年超越特斯拉，成為全球最大的電動車生產(chǎn)商，將賣出超過100萬輛電動車。

根據(jù)去年11月，大眾公布的具體規(guī)劃，到2029年，將推出至多75款電動汽車和60款混合動力汽車，集團的電動汽車銷量也將增加至2600萬輛。其中，2000萬輛電動汽車將基于大眾MEB平臺生產(chǎn)，50%以上的純電動汽車將來自中國市場。

但對于多種技術路線并行的龐大企業(yè)而言，電氣化轉型所需要的巨額開支也成為其難以平衡的掣肘因素。去年11月18日，大眾集團下調(diào)了營業(yè)利潤和銷售增長預期。為達到利潤率目標，迪斯稱公司將增加高利潤SUV車型的銷售，以降低電動汽車成本。

此外，為了實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)濟，大眾也在為之不斷努力。對于電池投入，大眾集團通過和電池廠商建立長期戰(zhàn)略合作，研發(fā)模塊化電池組的方式，提高電池生產(chǎn)效率的同時，實現(xiàn)降本。

目前，大眾集團已經(jīng)與全球多家動力電池供應商合作，其中包括頭部企業(yè)寧德時代和韓國SK Innovation。大眾集團預計，大約在2025年，電動汽車的成本將與汽油和柴油車持平。

眼下，將銷冠寶座讓位于豐田汽車的大眾急需尋找新的增長空間。2020年上半年，大眾全球銷量同比下滑27.4%至389.31萬輛。在占據(jù)全球銷量近四成、新能源市場井噴的中國市場，兩家合資車企一汽大眾與上汽大眾上半年合計銷量達142.1萬輛，同比跌幅分別達到2.9%和37.2%。

飽受爭議的增程式

不久前，選擇被視為小眾路線的增程式，長期不被看好的理想汽車迎來上市的高光時刻。

登陸納斯達克的首日，理想汽車股價暴漲43.13%，市值飆至139億美元。這家從去年11月啟動交付的新造車勢力，在今年上半年，累計銷量達到14892輛，位居國內(nèi)新能源中大型SUV銷量榜首。

雖然未能完全消解質疑聲，但隨著理想汽車的成功上市，以及其銷量的穩(wěn)步攀升，面對純電動新能源補貼的大幅退坡，多家車企也將目光投向增程式技術路線。

7月下旬，寶能汽車集團常務副總裁大谷俊明表示，觀致汽車和寶能汽車集團正在開發(fā)的新車型中包括增程式電動車。同月，長城汽車旗下哈弗品牌宣布，“國民神車”哈弗H6將推出插電式混動版及增程式混合動力車。

從創(chuàng)立之初至今，如何向外界解釋理想汽車所選擇的區(qū)別于主流路線的增程式成為李想的頭號難題。今年4月，在經(jīng)過6個月的銷售后，對于此前堅持增程式電動車的說法，李想決定“放棄抵抗”，將理想ONE的定位變?yōu)椤安咫娛交旌蟿恿Α薄?/p>

理想ONE 來源：理想汽車官網(wǎng)

按照其官方解釋，增程式同時具備電池組，發(fā)動機和電機，但是發(fā)動機不直接驅動車輛，其主要作用是給電池系統(tǒng)充電并驅動電機。更通俗的解釋是，如果充電方便，車輛可以一直用電驅動。而無電可用的情況下，增程器則可以通過燃燒汽油給電池充電，從而解決里程焦慮。

此外，制造成本低于純電動車是增程式電動車的重要優(yōu)勢。理想汽車在招股書中提到，與大型內(nèi)燃機SUV相比，純電動車的電池、電動馬達和電動控制器可能會增加30%至35%的物料成本。

同時為了平衡電池重量與車身重量，純電動車會使用更高比例的鋁等輕質材料。而使用增程式技術的理想ONE，可以通過使用容量更小的電池降低電池成本，同時車身也可以減少輕質材料的使用比例。

但業(yè)內(nèi)對增程式技術的爭議聲始終未停下過。新能源汽車企業(yè)內(nèi)部人士曾提出，“增程式最大技術難題在于其需要全新的平臺，傳統(tǒng)燃油車平臺無法匹配在電動車上面，例如發(fā)動機、驅動電機、電池以及增程式發(fā)電機的布局都無法兼容。”

《中國汽車報》此前也在報道中指出，雖然都叫增程式電動汽車，但不同廠家車輛會采取不同技術控制策略，比如有的增程式電動汽車只能做到動力電池電量用盡之后，啟動發(fā)電機供電；有的增程式電動汽車是做全程優(yōu)化系統(tǒng)，采用電-電混合方式……“細分為很多種技術趨勢，供應商也沒有多少愿意去挑戰(zhàn)?！?/p>

更大的挑戰(zhàn)在于電動化的加速。隨著今年四月國家發(fā)改委明確將新能源汽車充電樁劃入“新基建”范圍，充電樁建設已經(jīng)提速，更多高速路段都有了充電樁，中國新能源車樁比將在未來幾年間出現(xiàn)明顯改善。

平安證券則在研報中分析稱，在行業(yè)趨勢方面，增程式并非未來發(fā)展的主流，隨著電池成本的下降和基礎設施建設的完善，增程式汽車相對于純電車的續(xù)航和成本優(yōu)勢或將不復存在，行業(yè)增長空間有限。

毋庸置疑，對于車企而言，口舌爭論并不是判定勝負的關鍵。對于大眾來說，大象轉身仍需面對各種考驗。當里程不再讓用戶焦慮，增程式還能否成為理想ONE的護城河，仍有待市場的驗證。

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