上汽陳虹關(guān)于汽車的“靈魂”與“軀殼”論早已跳出了汽車圈在大輿論場(chǎng)持續(xù)發(fā)酵。

五天前，“不能接受華為！”當(dāng)上汽董事長(zhǎng)陳虹當(dāng)眾說(shuō)出這句話時(shí)，可能連他自己也沒(méi)想到會(huì)帶多次沖上熱搜。

一時(shí)間成了一場(chǎng)輿情風(fēng)暴：陳虹心胸狹隘，拒絕與華為合作是錯(cuò)誤的。

陳虹是不是心胸狹隘呢？

我們復(fù)盤一下當(dāng)時(shí)的場(chǎng)景和陳虹的全面表述。

6月30日，在上汽股東大會(huì)上，面對(duì)股民“上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作”的提問(wèn)，剛剛續(xù)任上汽董事長(zhǎng)的陳虹表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。” 

這句話的核心意思是上汽不準(zhǔn)備采用單一的供應(yīng)商來(lái)提供自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

具體而言上汽不會(huì)像北汽新能源、長(zhǎng)安汽車、廣汽集團(tuán)等車企那樣采用華為的全套解決方案。

事實(shí)上上汽并沒(méi)有完全封死與華為的所有合作。

上汽作為國(guó)內(nèi)銷量第一的集團(tuán)，當(dāng)然希望打造軟硬結(jié)合的閉環(huán)系統(tǒng)，掌握自身的命脈，掌握話語(yǔ)權(quán)，推動(dòng)正向研發(fā)，而這一番話引發(fā)的質(zhì)疑，其間原因固然有一部分是因?yàn)樵诮裉烊A為身上的越來(lái)越強(qiáng)烈的民族情感標(biāo)簽，也有業(yè)內(nèi)預(yù)判未來(lái)汽車OEM與供應(yīng)商之間關(guān)系即便面臨變革的思考。

在陳虹一番話之后，7月2日下午，華為方面回應(yīng)稱華為與車企合作有多種模式。Huawei Inside模式是華為與車企共同定義、聯(lián)合開(kāi)發(fā)智能汽車，搭載華為全棧智能汽車解決方案，目前華為與北汽、長(zhǎng)安、廣汽的合作采用這種模式。

同時(shí)，華為還有Tier1與Tier2的合作模式，這兩種模式向車企提供零部件和解決方案。

Huawei Inside模式，這種模式是讓車企搭載華為全棧智能汽車解決方案，也就是上汽口中讓汽車的靈魂升級(jí)，這種模式是華為與車企共同定義、聯(lián)合開(kāi)發(fā)智能汽車。

但是，華為同時(shí)稱因?yàn)榫τ邢?，只能與有限的車企采用這種模式。

言外之意，不是誰(shuí)想和華為合作，華為會(huì)不加選擇的合作。

這樣的表態(tài)有一點(diǎn)情緒在里邊。

而事實(shí)在此之前兩家實(shí)際上是有合作關(guān)系的，在2018年底雙方曾簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式，根據(jù)戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將圍繞汽車“電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國(guó)際化”展開(kāi)全面戰(zhàn)略合作。

但掀起輿論焦點(diǎn)的并不是兩家的關(guān)系，更多的是民眾對(duì)于上汽的不滿，根據(jù)智駕君觀察，幾乎評(píng)論最高的一個(gè)問(wèn)題是：“上汽除了合資還有什么？”

這個(gè)問(wèn)題一時(shí)間似乎也想不起來(lái)答案，上汽的自主比合資弱是不爭(zhēng)的事實(shí)。

2020年，上汽賣出了560萬(wàn)輛車，已經(jīng)連續(xù)15年蟬聯(lián)國(guó)內(nèi)車企銷量冠軍，上汽可謂是大樹(shù)底下好乘涼，坐擁大眾、通用、五菱（五菱算通用旗下的品牌）這三個(gè)合資品牌，這三個(gè)都是國(guó)內(nèi)銷量最火熱的品牌，因此上汽能力壓一汽，年年奪得銷量第一。

但是上汽自主品牌板塊的發(fā)展則不太樂(lè)觀，2020全年賣出了65.8萬(wàn)輛，不及吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、奇瑞。

也就是說(shuō)每賣出9臺(tái)合資車，上汽才能賣出一臺(tái)名爵、榮威或者大通，這樣的表現(xiàn)也反映在了股價(jià)上，相較于近兩年強(qiáng)勢(shì)的汽車股，上汽的股價(jià)也一直平穩(wěn)。

這也難怪在上汽的股東大會(huì)上，會(huì)有情緒激動(dòng)的股東吐槽上汽“不作為”。

作為傳統(tǒng)造車巨頭，上汽“去年一整年股價(jià)只漲了4.3%”。

不過(guò)說(shuō)上汽封閉，則是大大冤枉了上汽。

上汽是最早向互聯(lián)網(wǎng)公司開(kāi)放車內(nèi)數(shù)據(jù)并一度引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的企業(yè)。

那就是上汽阿里合作的斑馬模式。

當(dāng)年上汽與阿里合作的斑馬網(wǎng)絡(luò)雖然最終以阿里得到控股權(quán)告終，但在當(dāng)初可以說(shuō)是智能網(wǎng)聯(lián)大軍的頭一梯隊(duì)。

互聯(lián)網(wǎng)汽車這一特殊汽車品類就是上汽首先喊出來(lái)的。

榮威RX5一度也是明星車型。

不過(guò)，斑馬成立在短暫的成功之后，開(kāi)始了命運(yùn)多舛的創(chuàng)業(yè)之路。

斑馬成立之初，兩大巨頭各持股45%，用一紙契約框定了斑馬的活動(dòng)范疇：

斑馬只能基于阿里旗下的自主操作系統(tǒng)YunOS打造互聯(lián)網(wǎng)汽車，而YunOS在汽車端的業(yè)務(wù)出口也只能是斑馬。

這一協(xié)議成為斑馬的“鐵律”。

但是市場(chǎng)環(huán)境一直在變，斑馬的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)讓上汽榮威大賣后，大量基于Android定制的車聯(lián)系統(tǒng)迅速?gòu)?fù)制了斑馬的功能要領(lǐng)，出現(xiàn)在汽車中控大屏上。

YunOS開(kāi)始承壓，其身肩擴(kuò)張使命，但出口卻被合資公司的一紙協(xié)議鎖定。

阿里要的是規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，上汽卻需要掌控優(yōu)質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)資源，兩大巨頭的利益立場(chǎng)開(kāi)始明顯互斥，斑馬也隨之迷失了方向，而百度阿波羅迅速在市場(chǎng)上攻城掠地。

當(dāng)然斑馬并沒(méi)有影響兩家后續(xù)的合作，智己汽車的就是上汽孤注一擲的押注。

7月5日，首款量產(chǎn)版智己車型L7于上海萬(wàn)象城接受全球限定，它雖然被人稱為推砌技術(shù)之嫌，但一直是一款有熱度的車型。

它能否成為阿里和上汽在造車合作領(lǐng)域的成功典范在等到它上市之后，消費(fèi)者的反應(yīng)了。

不過(guò)，在布局自動(dòng)駕駛和技術(shù)研發(fā)上，上汽的合作觸角可以說(shuō)是遍布五湖四海。

從2013年開(kāi)始，上汽和英偉達(dá)、Mobiley、華為、高通、地平線等等自動(dòng)駕駛供應(yīng)商開(kāi)始接觸，最終選擇了英偉達(dá)成為了自己家的自動(dòng)駕駛核心系統(tǒng)解決方案的供應(yīng)商。

R汽車的自動(dòng)駕駛核心R－tech就是英偉達(dá)的NVIDIA DRIVE AGX Orin，激光雷達(dá)傳感器來(lái)自Luminar公司。

而在容易卡脖子的芯片領(lǐng)域，上汽也有備份，與智能駕駛芯片制造商地平線也展開(kāi)了戰(zhàn)略合作，同時(shí)是其主要投資人之一；在算法層面，上汽投資了Momenta，致力于研發(fā)包含環(huán)境感知、高精地圖、駕駛決策等在內(nèi)的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

通過(guò)深入理解視覺(jué)場(chǎng)景，自主研發(fā)的深度學(xué)習(xí)引擎可以對(duì)車輛、行人、道路環(huán)境進(jìn)行感知，對(duì)高精度地圖實(shí)時(shí)定位。

可以說(shuō)以上通過(guò)資本與合作，上汽基本完成了智能化的全鏈布局，這也是上汽拒絕華為的重要原因之一，而被質(zhì)疑的根本原因則是上汽還沒(méi)有將這些公司的優(yōu)勢(shì)整合進(jìn)產(chǎn)品中，帶來(lái)技術(shù)上的飛躍和產(chǎn)品力的提升。

在今年4月9日舉行的上汽零束SOA平臺(tái)開(kāi)發(fā)者大會(huì)上，上汽集團(tuán)總工程師祖似杰表示，到2025年，上汽集團(tuán)將圍繞智能電動(dòng)領(lǐng)域投入3000億元，推動(dòng)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

這與長(zhǎng)城汽車魏建軍未來(lái)五年投入1000億研發(fā)的規(guī)模要高出三倍。

跳出陳虹的靈魂軀殼論，我們來(lái)看看華為的全棧智能解決方案：

包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)；

5大智能系統(tǒng)——智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云；

以及激光雷達(dá)、AR-HUD等30+智能化部件。

它幾乎涵蓋了一款智能汽車最有價(jià)值的部分，主機(jī)廠提供商標(biāo)和車殼幾乎就可以讓這輛車交付上路了。

華為與北汽極狐的合作，至今北汽極狐不少人談起時(shí)內(nèi)心五味雜陳，華為占據(jù)了C位，給極狐帶來(lái)了流量，也帶來(lái)了恐懼感。

而這正是陳虹軀殼論的來(lái)源。

在汽車智能化大潮中，防止淪為軀殼是每一家主機(jī)廠的正常反應(yīng)。

戴姆勒如此，沃爾沃也如此，吉利也是這樣。

陳虹有此表態(tài)，作為觀察者應(yīng)該鼓勵(lì)。

這一次我們站上汽。

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