隨著智能電動車的快速發(fā)展，百公里加速時間這一標準，儼然成了電動車廠商大說特說的一大賣點。消費者似乎也被廠商帶入了一個怪圈。一款新車除了新能源和智能化的標簽以外，零百加速性能似乎成為了它們引以為傲的賣點。

　　加速性能越來越好的同時，購買門檻也逐漸降低。人們現(xiàn)在只需花20多萬就能買到零百加速5秒甚至4秒以內的電動車。要知道，這樣的性能放在十年前甚至五年前，也至少需要花大幾十萬甚至上百萬才能夠實現(xiàn)。如果你對電動汽車的發(fā)展還沒有什么概念，可以看看這兩篇文章：《碾壓牛馬？聊聊那些馬力過千的電動超跑》和《進入電動時代 馬力變得越來越廉價了嗎》。是的，電動時代的馬力的確變得越來越廉價，百公里加速也同樣變得越來越廉價。

　　如今的百公里加速變得究竟有多廉價了呢？我們總結了目前在售的官方指導價為20多萬元且零百加速在5秒以內的有代表性的幾款電動車。最便宜的車型有多便宜？零百加速有多快？車型有多快，你一定想象不到。

　　賽力斯SF5(參數(shù)|詢價) 華為智選四驅版

　　官方指導價：26.68萬元

　　最大功率405kW、峰值扭矩820Nm

　　0-100km/h：4.68秒（與奔馳AMG A 35 4MATIC相當）

　　整備質量：2350kg

　　在被選出的這幾款車型中，賽力斯SF5并不是加速最快的，4.68秒的零百加速成績和目前在售的奔馳AMG A 35 4MATIC（0-100km/h 4.7秒，官方指導價格39.57萬元）相當。賽力斯SF5 華為智選四驅版是一款增程式混合動力車型，擁有一臺1.5T四缸發(fā)動機作為增程器。動力方面，它搭載賽力斯SEP200電機和華為DriveONE三合一電驅系統(tǒng)的雙電機智能四驅動力組合。

　　零跑C11(參數(shù)|詢價) 性能版

　　補貼后指導價：22.98萬元

　　最大功率400kW、峰值扭矩720Nm

　　0-100km/h：4.5秒（與保時捷Macan(參數(shù)|詢價) GTS相當）

　　整備質量：未公布

　　22.98萬元的價格即可擁有4.5秒的零百加速成績，要知道這可和目前在售的保時捷Macan GTS（0-100km/h 4.5秒，官方指導價格84.80萬元）成績相當。值得一提的是，即將發(fā)布的定位于中大型轎車的零跑C01(參數(shù)|詢價)擁有5050mm的車身長度，官方零百加速成績3.5秒。不得不說，零跑這個品牌很可能就是以“性”價比為賣點。

　　騰勢X(參數(shù)|詢價) PHEV啟航版

　　官方指導價：28.98萬元

　　最大功率431kW、峰值扭矩950Nm

　　0-100km/h：4.3秒（與AMG GLA 45 4MATIC+相當）

　　整備質量：未公布

　　騰勢X PHEV啟航版采用了一整套來自比亞迪唐(參數(shù)|詢價)DM的混動技術，2.0T發(fā)動機搭配前后雙電機的動力組合讓它擁有431kW的最大功率輸出和950Nm的最大扭矩輸出，零百加速4.3秒。這樣的加速性能和指導價為54.48萬元的AMG GLA 45 4MATIC+完全相同。

　　比亞迪漢EV(參數(shù)|詢價)四驅高性能版旗艦型

　　補貼后指導價：28.45萬元

　　最大功率363kW、峰值扭矩680Nm

　　0-100km/h：3.9秒（與寶馬M3(參數(shù)|詢價)四門雷霆版相當）

　　整備質量：2250kg

　　比亞迪漢EV能夠在3.9秒內從靜止加速到100km/h，這樣的加速能力和指導價為84.99萬元的寶馬M3四門雷霆版完全相同，它的售價只需要28.45萬元。它采用前后雙電機四驅布局，搭載比亞迪刀片電池，電池組容量為76.9kWh，NEDC工況續(xù)航為550km。

　　極氪001(參數(shù)|詢價)長續(xù)航雙電機 WE版

　　補貼后指導價：28.64萬元

　　最大功率400kW、峰值扭矩768Nm

　　0-100km/h：3.8秒（與保時捷Panamera(參數(shù)|詢價) GTS相當）

　　整備質量：未公布

　　它絕對是目前市面上能夠買到的最具“性”價比的車型，憑借0.1秒的優(yōu)勢，極氪001超越比亞迪漢EV成為當今市場中30萬元以下級別中加速能力最強的車型。作為一款獵裝車，極氪001長續(xù)航雙電機 WE版的零百加速僅需3.8秒，甚至比官方指導價為182.60萬元的保時捷Panamera GTS還要快。

　　以上五款是目前市面上在售30萬元以下級別中零百加速小于5秒的車型中比較有代表性的車型，除了這五款車型，還有像比亞迪唐、飛凡MARVEL R(參數(shù)|詢價)、沃爾沃XC40新能源(參數(shù)|詢價)、問界M5(參數(shù)|詢價)等車型也都同時滿足以上兩個條件。相信過不了多久，會有越來越多的車型輕松在5秒內實現(xiàn)零百加速，價格也會越來越低。然而，滿城盡是性能車的景象對于公共交通安全來說真的是一件好事嗎？

　　為什么電動車要這么快？

　　車企的彎道超車。

　　不可否認，汽車的電動化為造車新勢力提供了彎道超車的機會，這種機會在燃油車時代是不可能發(fā)生的事情。歷經(jīng)了幾十年甚至上百年的發(fā)展，傳統(tǒng)車企將內燃機的各方面都做到了極致。就像我們之前介紹的路特斯一樣，沒有過硬的發(fā)動機技術，在燃油車時代就只能拾人牙慧。電動化的轉型，讓像路特斯這樣的車企有了重新和法拉利、蘭博基尼重新站在同一起跑線的機會，電動車與生俱來的動力優(yōu)勢也成為像特斯拉這樣的造車新勢力超越傳統(tǒng)車企的法寶之一。

　　更加直接的動力輸出。

　　結構相對更加簡單的電動車在降低造車門檻的同時，電動機更加直接的動力輸出使得駕駛者踩下加速踏板的同時就能獲得峰值扭矩。相比之下，傳統(tǒng)燃油車需要等待轉速攀升，就算是渦輪增壓發(fā)動機也無法實現(xiàn)如同電動機一般直接的動力輸出，這造就了電動車更快的加速。

Rimac的Concept One搭載了四輪獨立永磁同步電機，擁有913kW的動力輸出，零百加速僅需2.5秒。

　　更大的峰值扭矩。

　　除了更加直接的動力輸出，更大的峰值扭矩也是電動車實現(xiàn)堪比跑車提速不可或缺的條件。電動機原本就比內燃機更加容易獲得更大的峰值扭矩，再加上這些以性能為取向的車型均采用了前后雙電機的動力布局，動輒七八百?！っ椎姆逯蹬ぞ鼐湍軌蚋虞p松地獲得。就像《碾壓牛馬？聊聊那些馬力過千的電動超跑》中介紹的那樣，擁有三個甚至四個電機的電動超跑，動力輸出更是大得令人發(fā)指。

電動車的行人警示系統(tǒng)相比超級跑車的咆哮，還是顯得過于溫柔。

　　20多萬就能買到這么快的電動車是好事嗎？

　　盡管現(xiàn)在絕大多數(shù)電動車都自帶行人警示系統(tǒng)，通過低速行駛時發(fā)出的警示音時刻警示行人。然而當車速超過某一數(shù)值后，警示系統(tǒng)會自動關閉。這時候的電動車如果處于高速行駛狀態(tài)，勢必會對行駛路徑上將要出現(xiàn)的行人或非機動車夠成威脅。相比之下，超級跑車的那種“炸街”式的鑼鼓喧天就要來得更為安全。

駕駛經(jīng)驗非常豐富的Top Gear主持人理查德·哈蒙德在駕駛Concept One時發(fā)生事故，造成車輛失控。

　　事實上，性能車發(fā)生事故的幾率遠高于性能平平的家用代步車，在燃油車時代這就是不爭的事實，在電動車時代更是如此?；蛟S有人要說，寶馬M3(參數(shù)|詢價)四門雷霆版和比亞迪漢EV(參數(shù)|詢價)四驅高性能版旗艦型的零百加速都是3.9秒，憑什么說比亞迪漢EV的安全性不如寶馬M3？不可否認，日常駕駛狀態(tài)下，二者的安全性并沒有明顯差別，但隨著車速的升高，比亞迪漢EV需要更強的底盤裝備和調校來與之匹配，畢竟自重2250kg的亞迪漢EV相比1610kg的寶馬M3有著更大慣性。

　　↑ 相比M3搭載的前6活塞卡鉗，比亞迪漢EV搭載的4活塞卡鉗略顯寒酸。

　　當然，比亞迪已經(jīng)為這款漢EV四驅高性能版旗艦型做出了升級，例如為前輪加裝了來自Brembo的四活塞卡鉗并配以固特異鷹馳F1 ASYMMETRIC 3的輪胎，但這還遠遠不夠，寶馬為M3四門雷霆版準備了米其林的PILOT SPORT 4 S輪胎和前六活塞卡鉗。

連續(xù)制動會導致明顯的剎車熱衰減，對于自重更大的電動車來說更是如此。

　　如果從單次加速性能上來說，二者的確具有一定的可比性，但如果在連續(xù)過彎的山路上或賽道上，千萬不要拿比亞迪漢EV去臆想自己開的就是一部M3。在2250kg的自重帶來的剎車熱衰減的情況下，用不了幾個彎道比亞迪漢EV就會因失去制動力而發(fā)生危險。如果在濕滑路面上，更大的自重將更容易產生失控。像比亞迪這樣為性能版車型升級剎車系統(tǒng)和輪胎的品牌并不多，絕大多數(shù)電動車的性能版都沒有對底盤進行有針對性的升級。

　　此外，不同的駕駛者對速度的把控參差不齊，特別是駕駛經(jīng)驗不夠豐富的新手對駕駛往往缺乏感知和敬畏之心。電動車時代降低了人們獲得性能車的門檻，同時也讓剛走出駕校不久的新手們更容易獲得性能車。對于公共交通來說，這或多或少是一種隱患。

　　↑ 埃隆·馬斯克最終放棄了零百加速低于2秒的Model S(參數(shù)|詢價) Plaid Plus版車型。

　　特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾在其社交平臺上發(fā)文稱，Model S Plaid版將是有史以來最快的量產車，它的零百加速時間在2秒以內。此后，他又在社交媒體上發(fā)文表示稱，Model S Plaid Plus版被取消。對此，他給出的解釋是現(xiàn)有的Model S Plaid版已經(jīng)足夠優(yōu)秀了，Model S Plaid版零百加速僅為2.1秒。無論埃隆·馬斯克最終決定取消Model S Plaid Plus版是出于何種商業(yè)考慮，至少他的決定反映了電動車的加速并非一味地越快越好。

最終保留的是零百加速2.1秒的Model S Plaid版。

　　行業(yè)法規(guī)是否需要“限速”？

　　以電動自行車為例，在經(jīng)歷的幾十年的發(fā)展過程中，早期處于“三不管”的狀態(tài)：不管速度、不管上路、不管牌照。但是存在較大安全隱患的電動車最近幾年也逐漸走向規(guī)范化和正規(guī)化管理。新國標規(guī)定限速25km/h，非機動車道限速15km/h。新國標的出臺，全面要求電動車合法化，也有了正規(guī)上路的標準。

　　而在電動汽車方面，是否有必要像針對性能車進行250km/h電子限速那樣，對新能源汽車、搭載雙電機的電動車進行提速限制？也是目前國內外存在爭議的問題。支持的一方認為電動車不斷提升的加速性能遲早會對公共交通安全構成威脅，況且很多電動車企并沒有對底盤進行相應升級；反對的一方則認為加速快是電動車的優(yōu)勢之一，只要駕駛者有能力駕馭就不應該進行限制，就像德國不限制高速公路的最高車速并不代表德國因高速行駛導致的死亡率就會居高不下。

是否有必要對電動車的加速性能進行限制，是我們值得思考的問題。

　　編輯總結：以加速快為導向進行產品宣傳，或許是新能源車企需要反思的地方。車輛的性能就像木桶效應，制動、懸架支撐、空氣動力學、主被動安全性等一系列因素都要隨著動力的提升而同步升級。消費者也應該認識到這一點，切不可把加速性能夠強的電動車當成無所不能的性能車。

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