日前，國(guó)家應(yīng)急管理部公布了2022年一季度新能源汽車(chē)火災(zāi)事故數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度新能源汽車(chē)共發(fā)生火災(zāi)事故640起，與去年同期相比，今年一季度新能源汽車(chē)火災(zāi)事故數(shù)量增加32%。日均超7例的驚人數(shù)據(jù)讓“純電動(dòng)汽車(chē)自燃”這一老生常談的問(wèn)題再度暴露在社會(huì)輿論下，也為正處于上升勢(shì)頭的純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展前景蒙上了一層陰云。

“電池?zé)崾Э亍背傻準(zhǔn)?，?dòng)力電池質(zhì)量問(wèn)題日益凸顯

據(jù)車(chē)質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，近三年來(lái)“汽車(chē)自燃”相關(guān)投訴量增長(zhǎng)迅速，繼2020年出現(xiàn)同比10倍猛增后，2022年又迎來(lái)了一波上漲，僅上半年就達(dá)到了9宗，占2021年全年投訴量的四分之三。純電動(dòng)汽車(chē)起火原因主要包括電池部件老化、外部碰撞、高溫天氣、電池?zé)崾Э亍⒏哓?fù)荷等五個(gè)方面。其中，外部碰撞和高溫天氣屬于外因，而電池部件老化、電池?zé)崾Э?、高?fù)荷均與動(dòng)力電池質(zhì)量相關(guān)，往往是自燃的直接導(dǎo)火索。

動(dòng)力電池材料、動(dòng)力電池工藝以及動(dòng)力電池管理系統(tǒng)(BMS)等因素決定著動(dòng)力電池的質(zhì)量。隨著純電動(dòng)汽車(chē)快速普及，保有量大幅增加，動(dòng)力電池的質(zhì)量問(wèn)題也日益凸顯。據(jù)車(chē)質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，“動(dòng)力電池故障”在純電動(dòng)汽車(chē)所有質(zhì)量問(wèn)題投訴中占據(jù)相當(dāng)高的比例。

2019-2021年短短三年時(shí)間，“動(dòng)力電池故障”投訴量增長(zhǎng)了近兩倍，并且2022年1-6月的投訴量與去年同期相比也增長(zhǎng)了44.9%，照此來(lái)看今年全年的投訴量有望突破千宗。具體到各國(guó)別來(lái)看，自主品牌投訴量達(dá)到1,898宗，占比超過(guò)九成。德系品牌投訴量為159宗，占比為7.7%。而美系品牌、日系品牌和韓系品牌投訴量總和僅為17宗，占比之和不及1%。從車(chē)型屬性來(lái)看，微型車(chē)成為主要投訴對(duì)象，相關(guān)投訴量高達(dá)882宗，占比超過(guò)40%。SUV、緊湊型車(chē)、小型車(chē)投訴量相對(duì)比較接近，占比總和與微型車(chē)相當(dāng)，其他車(chē)型投訴量較少。

而通過(guò)汽車(chē)廠商針對(duì)“動(dòng)力電池故障”投訴的態(tài)度來(lái)看，一半左右的汽車(chē)廠商投訴回復(fù)率未達(dá)到100%，個(gè)別品牌投訴回復(fù)率甚至為0，一方面反映出汽車(chē)廠商對(duì)于車(chē)主的訴求重視程度不高，另一方面也體現(xiàn)出“動(dòng)力電池故障”已經(jīng)成為電動(dòng)汽車(chē)的一大頑疾，難以根除。

治標(biāo)不治本，“鎖電”難解動(dòng)力電池安全隱患

為了降低電動(dòng)汽車(chē)的起火風(fēng)險(xiǎn)，部分汽車(chē)廠商采取“鎖電”的措施，通過(guò)降低動(dòng)力電池電壓、電流，來(lái)減小電池發(fā)熱量，避免純電動(dòng)汽車(chē)在行駛或充電過(guò)程中起火。但是，“鎖電”是以犧牲車(chē)輛的續(xù)駛里程為代價(jià)，對(duì)動(dòng)力電池的安全并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性改進(jìn)，可以說(shuō)是治標(biāo)不治本。并且汽車(chē)廠商在執(zhí)行“鎖電”時(shí)，往往是在車(chē)主不知情的狀況下，通過(guò)OTA升級(jí)對(duì)電池管理系統(tǒng)(BMS)進(jìn)行修改，無(wú)疑侵犯了消費(fèi)者的知情權(quán)，同時(shí)也令消費(fèi)者體驗(yàn)變差，對(duì)品牌和產(chǎn)品口碑造成了嚴(yán)重影響。

此外，目前行業(yè)內(nèi)對(duì)于出現(xiàn)熱失控的動(dòng)力電池往往采取“封堵”或“疏通”的技術(shù)方案，前者的弊端在于一旦單個(gè)電芯熱量封堵失效，將連累其他電芯模組。后者雖然效果更好，不過(guò)由于成本較高，技術(shù)難度更大，目前僅有部分汽車(chē)廠商掌握，少量純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品使用，成效還有待觀察。

進(jìn)一步強(qiáng)化純電動(dòng)汽車(chē)安全，電池安全標(biāo)準(zhǔn)亟待完善

不論是對(duì)車(chē)主的訴求置之不理，還是采取極端的“鎖電”行為，都是對(duì)動(dòng)力電池質(zhì)量的不屑一顧。而作為動(dòng)力電池制造以及裝配主體的汽車(chē)廠商和電池生產(chǎn)商，之所以可以避開(kāi)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，與當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境、政策法規(guī)密切相關(guān)。

從市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看，微型電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)因?yàn)椴糠譄徜N(xiāo)車(chē)型而迅速崛起，雖然價(jià)格足夠具有競(jìng)爭(zhēng)力，但不斷壓低的成本勢(shì)必導(dǎo)致車(chē)輛整體安全性以及動(dòng)力電池安全性受到影響，再加上最新的新能源補(bǔ)貼政策中對(duì)300km續(xù)航水平的要求，更誘使部分汽車(chē)廠商和電池生產(chǎn)商將主要精力放在了提升動(dòng)力電池能量密度以及電池容量方面，卻往往忽視了動(dòng)力電池質(zhì)量。

從政策法規(guī)來(lái)看，雖然早在2020年，工信部便制定了GB 18384-2020《電動(dòng)汽車(chē)安全要求》、GB 38032-2020《電動(dòng)客車(chē)安全要求》和GB 38031-2020《電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。不過(guò)，其中只涉及關(guān)于動(dòng)力電池安全性的試驗(yàn)要求，對(duì)于直接導(dǎo)致純電動(dòng)汽車(chē)起火的原因“電池?zé)崾Э亍比绾畏婪恫](méi)有規(guī)定。

今年一季度，工信部發(fā)布了《2022年汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》，其中最重要的一項(xiàng)便是啟動(dòng)純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)修訂工作，這是繼2021年三項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施以來(lái)，針對(duì)動(dòng)力電池安全的又一次大動(dòng)作，意味著動(dòng)力電池行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)相較以前將得到大幅提升，未來(lái)國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車(chē)或?qū)⑷嫫占皠?dòng)力電池?zé)崾Э乇O(jiān)測(cè)及滅火裝置。對(duì)于汽車(chē)廠商和電池生產(chǎn)商來(lái)說(shuō)，相比提升電池能量密度和電池容量，安全性在未來(lái)動(dòng)力電池的研發(fā)中將占據(jù)更高的比重，如何避免出現(xiàn)“電池?zé)崾Э亍爆F(xiàn)象應(yīng)成為汽車(chē)廠商和電池生產(chǎn)商的努力方向，相信純電動(dòng)汽車(chē)起火問(wèn)題也將得到有效控制。

總結(jié)：

根據(jù)公安部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月底，全國(guó)新能源汽車(chē)保有量達(dá)1001萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)汽車(chē)保有量810.4萬(wàn)輛，占新能源汽車(chē)總量的80.93%。面對(duì)迅速增長(zhǎng)的市場(chǎng)規(guī)模和用戶(hù)需求，純電動(dòng)汽車(chē)的安全問(wèn)題更需要引起企業(yè)、消費(fèi)者以及監(jiān)管部門(mén)等全行業(yè)的重視。只有持續(xù)完善純電動(dòng)汽車(chē)各項(xiàng)安全標(biāo)準(zhǔn)、保障動(dòng)力電池安全，才能實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)高質(zhì)量發(fā)展。

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