如果把2012年比作插電式電動(dòng)汽車(Plug-in Electric Vehicle, PEV)從空擋換到一檔的時(shí)期，那么進(jìn)入2013年它將提到第二檔。正如派克研究所(Pike Research)去年所做預(yù)測(cè)一般，2012年，關(guān)于插電式電動(dòng)汽車市場(chǎng)長(zhǎng)期生存能力的疑慮漸漸休矣。2013年，全球插電式電動(dòng)汽車的銷量預(yù)計(jì)將突破21萬輛，30多款新車型也將悉數(shù)亮相，戰(zhàn)績(jī)有望超越”混動(dòng)元年”。消費(fèi)者將由此獲得更廣泛的車型選擇和純電動(dòng)駕駛感受，對(duì)新能源汽車的認(rèn)知度和熟悉度也將大幅提高。

　　在美國(guó)，加利福尼亞州的插電式電動(dòng)汽車銷售領(lǐng)袖地位將繼續(xù)得到鞏固，購(gòu)買范圍將從城市擴(kuò)展到農(nóng)村地區(qū)。在中國(guó)，插電式電動(dòng)汽車市場(chǎng)將進(jìn)入收獲季節(jié)，眾多合資汽車企業(yè)在上年研發(fā)的車型將接踵推向市場(chǎng)。當(dāng)然，任何市場(chǎng)的發(fā)展都難以避免競(jìng)爭(zhēng)和淘汰，2013年預(yù)計(jì)將有很多小型電動(dòng)車企業(yè)被收購(gòu)或關(guān)閉。

　　電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目前在發(fā)達(dá)國(guó)家的許多大城市呈現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，為公共充電奠定了基礎(chǔ)，是緩和電動(dòng)汽車駕駛者里程焦慮的重要硬件條件。2013年，這些基礎(chǔ)設(shè)施將更為頻繁得到使用。與此同時(shí)，越來越多的對(duì)插電式電動(dòng)汽車銷售和充電習(xí)慣的研究也將有助于未來部署位置更合理方便的公共充電設(shè)施，這些研究數(shù)據(jù)將會(huì)為汽車制造企業(yè)和公用事業(yè)公司創(chuàng)造價(jià)值，一些城市的電動(dòng)汽車銷售百分比將隨之接近兩位數(shù)。

　　環(huán)顧全球，插電式電動(dòng)汽車制造業(yè)和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所獲得政府財(cái)政補(bǔ)貼將逐步減少，歸因于多國(guó)政府繼續(xù)采取緊縮財(cái)政政策，從而收緊對(duì)該行業(yè)的資金援助。政府參與支持度的下降，無疑會(huì)拉低對(duì)2013年及未來的行業(yè)發(fā)展預(yù)期，而這也恰恰是決策的基礎(chǔ)。但是，正視現(xiàn)實(shí)，設(shè)定目標(biāo)，將會(huì)令這一新興產(chǎn)業(yè)變得更加穩(wěn)健與成熟。

　　派克研究所所做的十大趨勢(shì)預(yù)測(cè)，描繪出2013年電動(dòng)汽車行業(yè)持續(xù)向前的全景圖。

　　1. 資本從車輛轉(zhuǎn)向電池

　　行業(yè)私人資金大量耗盡，電動(dòng)汽車公司在2013年渴望開啟新業(yè)務(wù)或?qū)で髷U(kuò)張。過去幾年來，許多汽車初創(chuàng)公司因電動(dòng)汽車需求遠(yuǎn)低于預(yù)期而被迫關(guān)閉或步履維艱，同時(shí)，等待市場(chǎng)爆發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)投資和私募股權(quán)投資公司的耐心也在消耗殆盡。資金的匱乏將迫使一些公司推出市場(chǎng)或者等待收購(gòu)。

　　過去四年來，投資電池企業(yè)的勢(shì)頭異常迅猛。2013年，這些投資的目光將轉(zhuǎn)向電池組件制造企業(yè)，而不是開發(fā)完整電池包的公司。一些電池包公司在2012年遭遇到前所未有的困難，這緣于高昂的生產(chǎn)成本和電動(dòng)汽車市場(chǎng)需求的低迷。在2013年，陶氏化學(xué)公司(Dow Energy Materials)和巴斯夫(BASF)等化工企業(yè)巨頭，將繼續(xù)對(duì)電池正極材料、負(fù)極材料和電解質(zhì)材料的研發(fā)投入巨資。同時(shí)，一些早期參與者也會(huì)面臨來自小公司和初創(chuàng)公司日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

　　電動(dòng)汽車動(dòng)力電池業(yè)將繼續(xù)苦苦等待能量和功率密度的技術(shù)突破，從而達(dá)到一個(gè)新的性能水平。納米級(jí)元件和活性炭將成為2013年最受歡迎的技術(shù)，也將吸引來自私人研究機(jī)構(gòu)、政府和研究實(shí)驗(yàn)室的后續(xù)資金。

　　2. 電動(dòng)自行車地位日益凸顯

　　隨著近年來產(chǎn)業(yè)鏈日趨成熟，電動(dòng)自行車品牌數(shù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。零部件供應(yīng)商開始與電機(jī)生產(chǎn)商或電池生產(chǎn)商展開合作，為電動(dòng)自行車聯(lián)合研發(fā)動(dòng)力總成，加快了電動(dòng)自行車的市場(chǎng)推廣進(jìn)程。這一趨勢(shì)將繼續(xù)加速北美電動(dòng)車自行車的銷售，2013年的市場(chǎng)增長(zhǎng)率有望超過50%，總銷量預(yù)計(jì)將達(dá)到158,000輛。全球市場(chǎng)也將獲得10%的增長(zhǎng)率，總銷量可望達(dá)到3360萬輛。

　　市場(chǎng)的增長(zhǎng)和生產(chǎn)商對(duì)電動(dòng)自行車質(zhì)量與性能的關(guān)注，也將推動(dòng)其動(dòng)力總成性能水平取得更大突破。電池市場(chǎng)的產(chǎn)能過剩將會(huì)導(dǎo)致電池生產(chǎn)商尋找與電機(jī)公司合作伙伴，預(yù)計(jì)2013年雙方將會(huì)有新的合作關(guān)系產(chǎn)生。

　　電動(dòng)摩托生產(chǎn)商也會(huì)在2013年取得同樣的成功，但該市場(chǎng)空間仍舊比較狹小。電動(dòng)摩托仍將以性能為目標(biāo)，加速性、最高車速及里程都會(huì)成為關(guān)注焦點(diǎn)。即便一些供應(yīng)商很可能會(huì)在2013年推出整套動(dòng)力總成產(chǎn)品，但那些知名摩托品牌當(dāng)前的經(jīng)營(yíng)策略和市場(chǎng)對(duì)摩托車的主流性能要求都暗示，那些制造商不會(huì)立刻被整體電動(dòng)解決方案所吸引。

　　3. 啟停系統(tǒng)采用48伏電池

　　由于電動(dòng)車對(duì)更大功率和更高可靠性的要求越來越強(qiáng)，12伏電池對(duì)電動(dòng)汽車的束縛即將在2013年逐步松綁。車企越來越多地將機(jī)械性子系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為電氣性子系統(tǒng)，從而進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性，這也給電池提出了更高的電壓要求。

　　傳統(tǒng)12伏電池?zé)o法為啟停技術(shù)和微混技術(shù)提供可靠的啟動(dòng)和再生充電支持。Allcell Technologies、Balcon和Saft等電池生產(chǎn)商，正在提供48伏鉛酸電池或鋰離子電池，這些高功率電池可以持續(xù)工作更長(zhǎng)時(shí)間，甚至可以滿足賓館電力系統(tǒng)負(fù)荷(Hotel load systems)，例如加熱和制冷，并可在引擎熄火的情況下繼續(xù)工作，而不會(huì)引起常見的因電量不足而帶來的頭燈變暗等問題。這些高功率電池也會(huì)被引入到電動(dòng)自行車中，日后的大規(guī)模量產(chǎn)也可為電池生產(chǎn)商大幅降低制造成本。十年來對(duì)高電壓電池的標(biāo)準(zhǔn)化想法幾經(jīng)嘗試幾經(jīng)失敗(42伏電池曾經(jīng)曇花一現(xiàn))，那時(shí)將所有車載電子設(shè)備都變壓到高電壓被視為不切實(shí)際，直流-直流轉(zhuǎn)換器(DC-to-DC converters)成本當(dāng)時(shí)也過高。

　　自此，直流-直流轉(zhuǎn)換器的成本逐漸降低，可靠性逐漸提高。213年，力圖達(dá)到最新排放標(biāo)準(zhǔn)的車企將嘗試推進(jìn)混動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)的電氣化，預(yù)計(jì)將會(huì)有幾家車企開始使用48伏電池。

　　4. 逾3,400輛燃料電池車上路

　　為數(shù)不多的重點(diǎn)研發(fā)燃料電池技術(shù)的車企，對(duì)插電式電動(dòng)汽車銷售意外低迷做出了回應(yīng)，他們重申了對(duì)燃料電池汽車商品化的承諾。預(yù)計(jì)在2013年，豐田(Toyota)、戴姆勒(Daimler)、現(xiàn)代(Hyundai)和本田(Honda)等車企將把3,442輛燃料電池車投放到市場(chǎng)中。

　　包括現(xiàn)代、戴姆勒和豐田在內(nèi)的燃料電池汽車擁簇者曾在2011年承諾在2014或2015年前實(shí)現(xiàn)燃料電池技術(shù)商業(yè)化，2013年將有小批量產(chǎn)車率先駛出工廠。但是，這些車輛的大部分都不會(huì)面向消費(fèi)者，而是發(fā)往車隊(duì)和公共示范項(xiàng)目。

　　圖1：2012-2014年燃料電池輕型車商業(yè)化前期全球市場(chǎng)預(yù)測(cè) 單位：輛

　　2013年，適用于2015年引入商品化的燃料電池車型將紛紛亮相，產(chǎn)量和目標(biāo)價(jià)位也將隨之公布。與此同時(shí)，汽車制造商的戰(zhàn)略發(fā)展計(jì)劃也將產(chǎn)生分歧：以豐田和本田為代表的車企很可能直指主流乘用車市場(chǎng)，另一些車企可能會(huì)把私人和公共車隊(duì)視為早期市場(chǎng)目標(biāo)。科技含量水平極高的燃料電池汽車可能將因限量生產(chǎn)而引發(fā)過度炒作，同時(shí)也會(huì)因?yàn)樯虡I(yè)化步伐緩慢而招致批評(píng)。在美國(guó)，美國(guó)能源部過去幾年對(duì)燃料電池汽車開發(fā)凍結(jié)的資金有望解凍，2013年將持續(xù)增加對(duì)其資助。即使如此，美國(guó)仍然重返燃料電池技術(shù)的頭把交椅寶座。

　　5. 換電讓路于電池租賃

　　換電技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者以色列Better Place公司2012年遭遇高層管理人員離職，2013年對(duì)該公司而言是最為關(guān)鍵的一年。Better place的電動(dòng)汽車換電服務(wù)起家于以色列，卻并未獲得預(yù)期的用戶數(shù)量，并且隨后借款在丹麥建設(shè)了換電站。該服務(wù)提供便宜的電動(dòng)車(不包含電池)，會(huì)員通過支付會(huì)費(fèi)在換電站享受充電和換電服務(wù)。這一運(yùn)營(yíng)模式原本設(shè)想的是，有眾多車企參與到項(xiàng)目中來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用分?jǐn)偟较M(fèi)者身上。但直至今日，只有雷諾(Renault)打造了與Better Place換電技術(shù)相匹配的換電車型。盡管挑戰(zhàn)重重，換電路線仍不乏支持者，例如斯洛伐克的”綠色之路項(xiàng)目”(Project Greenway)，焦點(diǎn)從車隊(duì)向細(xì)分對(duì)象聚焦，例如出租車。換電概念可能會(huì)在2013年漸漸淡出市場(chǎng)，取而代之的是一個(gè)更加多元化的Better Place，更加關(guān)注電動(dòng)車基礎(chǔ)設(shè)施的管理，并為公用事業(yè)公司和電網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商提供服務(wù)，這種思路模式存在著無限可能。

　　車電成本分離的概念將在2013年得以強(qiáng)化，越來越多的公司很可能會(huì)效仿雷諾，單獨(dú)租賃電池。這一選項(xiàng)將會(huì)極大地降低購(gòu)買車輛的前期成本，同時(shí)也可減少因電池性能表現(xiàn)不穩(wěn)定而引發(fā)的問題。企業(yè)比私人消費(fèi)者更能很好的應(yīng)對(duì)電池壽命的終結(jié)，并能將其出售到不斷增長(zhǎng)的電網(wǎng)儲(chǔ)能市場(chǎng)。電池租賃模式已被歐洲的Mia Electric和戴姆勒公司采納，2013年底前有望推廣至亞太和北美地區(qū)。

　　6. 德國(guó)是歐洲插電式電動(dòng)汽車領(lǐng)頭羊

　　和世界其他地區(qū)一樣，歐洲的插電式電動(dòng)汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)也較預(yù)期緩慢。德國(guó)大型車企在電動(dòng)汽車發(fā)售方面已經(jīng)落后于日本和美國(guó)的同行，但是到2013年，德國(guó)汽車巨頭將推出至少7款車型，刺激整個(gè)歐洲市場(chǎng)的電動(dòng)汽車銷售。

　　大眾汽車(Volkswagen)將率先推出兩款大眾品牌的插電式混合動(dòng)力車型和兩款純電動(dòng)汽車。大眾旗下的奧迪(Audi)也將推出兩款e-tron插電式混合動(dòng)力車。倍受期待的寶馬(BMW)純電動(dòng)車i3也將正式發(fā)售。2013年，這7款車的精彩登場(chǎng)將令德國(guó)插電式電動(dòng)汽車市場(chǎng)翻番，銷量有望接近14,000輛。整個(gè)西歐的插電式電動(dòng)汽車市場(chǎng)也將以同樣的速率成長(zhǎng)，預(yù)計(jì)總銷量接近70,000輛，德國(guó)將由此成為貢獻(xiàn)最大的單一市場(chǎng)。

　　圖2：德國(guó)和歐洲2012-2013年插電式電動(dòng)汽車銷售預(yù)測(cè) 單位：輛

　　德國(guó)插電式電動(dòng)汽車市場(chǎng)曾一度受到充電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的制約而發(fā)展緩慢，如今這些標(biāo)準(zhǔn)差異已經(jīng)成為過去。德國(guó)和美國(guó)的車企已就SAE公布的聯(lián)合充電標(biāo)準(zhǔn)(Combo charger)達(dá)成一致，該充電標(biāo)準(zhǔn)可滿足交流和快充直流充電，降低制造成本的同時(shí)簡(jiǎn)化了操作。德國(guó)車企的全面參與，法國(guó)、瑞典、英國(guó)車企和進(jìn)口車的加入，將推動(dòng)歐洲插電式電動(dòng)汽車市場(chǎng)在2014年初突破200,000輛。

　　7. 滑行技術(shù)讓內(nèi)燃機(jī)車接近混動(dòng)車

　　科技讓混合動(dòng)力車(HEVs)和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車(ICEs)之間的界線變得模糊，搭載這項(xiàng)技術(shù)的概念車將在2013年亮相。目前風(fēng)靡歐洲并逐漸蔓延至全球的啟停技術(shù)，讓內(nèi)燃機(jī)車在剎車時(shí)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)減速停止，同一概念延伸到下坡或其他路況，駕駛者的腳離開油門踏板時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，在需要的時(shí)候再次啟動(dòng)，這項(xiàng)技術(shù)被稱之為可提高燃油效率的滑行技術(shù)(coasting technology)。

　　根據(jù)奧迪和寶馬的早期測(cè)試結(jié)果，滑行技術(shù)可降低耗油高達(dá)10%。這項(xiàng)技術(shù)還可與慣性巡航控制系統(tǒng)集合，進(jìn)一步優(yōu)化燃油經(jīng)濟(jì)性。依托啟停系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)，這項(xiàng)技術(shù)需要一個(gè)更高功率的啟動(dòng)馬達(dá)和電池包，雖然成本會(huì)有所增加，但油耗的降低足以彌補(bǔ)。

　　盡管滑行技術(shù)大有可為，但技術(shù)挑戰(zhàn)和可靠性問題(例如由于剎車時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)關(guān)閉，如果動(dòng)力制動(dòng)沒有立即響應(yīng)，由什么來負(fù)責(zé)且如何驗(yàn)證?)將會(huì)阻礙滑行技術(shù)在量產(chǎn)車上的應(yīng)用。毫無疑問，滑行技術(shù)會(huì)成為2013年的熱點(diǎn)議題。

　　8. 快充慢充之辯愈演愈烈

　　在公共充電設(shè)施建成的頭幾年，多數(shù)安裝的是二級(jí)充電樁(最高功率7.2kW)。直流快充充電器僅僅被安裝在少量由政府和企業(yè)贊助的地點(diǎn)，如美國(guó)的西海岸5號(hào)州際高速公路(I-5)，日本的兩個(gè)行業(yè)組織和雷諾在法國(guó)的一個(gè)充電網(wǎng)絡(luò)。

　　圖3：全球各地去2012-2020年直流充電裝置安裝情況 單位：個(gè)

　　然而，2013年會(huì)看到充電速率快慢之間的界限開始模糊，發(fā)展也更加多樣化。更多的充電點(diǎn)都會(huì)選擇更便宜的一級(jí)充電樁。在工作場(chǎng)所，員工車輛一般停4-8小時(shí)，一級(jí)充電樁可以完全充滿多數(shù)車的電池包(特別是插電式混動(dòng)車)，峰值功率消耗影響較小的特點(diǎn)使之更受歡迎。同樣，更多家庭用戶也會(huì)認(rèn)為一級(jí)充電樁能夠滿足插電式混動(dòng)車夜間充電的要求。2013年，中檔充電速率(7kW-50kW)產(chǎn)品在美國(guó)市場(chǎng)將被可提供最高18kW交流電并配有低功率直流充電器的快速2級(jí)充電樁所取代。在歐洲，22.7 kW充電器已經(jīng)越來越普及，雷諾公司正將其推至43 kW充電水平。

　　盡管充電設(shè)備不斷演變，但一些電動(dòng)汽車愛好者依舊認(rèn)為，電動(dòng)汽車只有在密集的直流快充網(wǎng)絡(luò)建成后才能得到普及。例如特斯拉汽車建立的超級(jí)充電器將在2013年初具規(guī)模。隨著越來越多的插電式電動(dòng)汽車使用者學(xué)會(huì)如何利用慢充充電器進(jìn)行充電，上述觀點(diǎn)將漸漸偃旗息鼓。

　　9. 歐洲實(shí)現(xiàn)無國(guó)界駕駛

　　電動(dòng)交通(e-mobility)概念的初衷是使插電式電動(dòng)汽車車主不必?fù)?dān)心半路擱淺，隨時(shí)找到方便的位置充電而到達(dá)目的地。這不僅要求建立一個(gè)分布合理的交流和直流充電站網(wǎng)絡(luò)，還需要建立一個(gè)具有充電位置指引功能和無縫支付收費(fèi)系統(tǒng)的通信基礎(chǔ)設(shè)施。

　　這一設(shè)想正在歐洲變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，2013年，該地區(qū)的電動(dòng)汽車駕駛將大幅簡(jiǎn)化。IBM將展示一個(gè)能夠管理公共充電點(diǎn)的智能終端系統(tǒng)，該系統(tǒng)僅需注冊(cè)用戶提供一張身份證，即可在愛爾蘭的任何地方給車輛充電。類似的項(xiàng)目正在葡萄牙、丹麥、西班牙等國(guó)展開。終極目標(biāo)是到2015年建立橫跨全歐洲的計(jì)費(fèi)和通信系統(tǒng)，部分資金支持來自歐盟的一項(xiàng)大規(guī)模的歐洲電動(dòng)車示范項(xiàng)目————Green eMotion Project。

　　在德國(guó)，由寶馬、博世(Bosch)、戴姆勒、enBW能源、萊茵集團(tuán)(RWE)和西門子六家公司聯(lián)合支持的Hubject計(jì)劃，正在創(chuàng)建一個(gè)名為eRoaming的全國(guó)性單一支付系統(tǒng)，該項(xiàng)目將于2013上馬。目前，在美國(guó)全國(guó)甚至某個(gè)地區(qū)都沒有出現(xiàn)這樣的協(xié)調(diào)合作聯(lián)盟，因?yàn)槊绹?guó)的充電網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)者仍未在付款方式和用戶身份識(shí)別等標(biāo)準(zhǔn)方面達(dá)成共識(shí)。歐洲的電動(dòng)交通模式將在2013年中首先被考驗(yàn)，如果被證明這可以助推插電式電動(dòng)汽車的接受和使用，美國(guó)同行也可能在今年晚些時(shí)候開始關(guān)于全國(guó)性系統(tǒng)的討論。

　　10. 天然氣過剩阻撓插電式卡車發(fā)展

　　近年大量頁(yè)巖天然氣儲(chǔ)量的發(fā)現(xiàn)壓低了全球天然氣價(jià)格，燃料加工迅速擴(kuò)張，導(dǎo)致市場(chǎng)對(duì)制造和購(gòu)買天然氣卡車的興趣大增，這無疑降低了消費(fèi)者購(gòu)買插電式電動(dòng)卡車的興趣，或者也阻撓2013年插電式卡車新車型的推出。

　　盡管天然氣價(jià)格正在反彈，但天然氣卡車的魅力依然強(qiáng)勁，插電式中型和重型卡車市場(chǎng)也將依舊萎靡。2013年，天然氣卡車銷量將會(huì)超過47,000輛。插電式卡車可以享用為輕型插電式電動(dòng)汽車而建的充電點(diǎn)，天然氣卡車則會(huì)受到加氣站過少的影響。

　　但是，美國(guó)對(duì)低碳的電動(dòng)卡車的需求將在2014年迅速崛起，這仰賴新的卡車燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)屆時(shí)將生效。柴油價(jià)格還將逐月波動(dòng)，在大多數(shù)地區(qū)仍低于汽油價(jià)格。天然氣作為汽車燃料，在排放和價(jià)格兩方面均優(yōu)于汽油和柴油，因此2013年天然氣車輛的曾在勢(shì)頭依舊迅猛。

　　報(bào)告來源和研究方法：
　　派克研究所的分析師們利用了多種研究來源來準(zhǔn)備報(bào)告。其一手分析的資料來源主要組成部分來自對(duì)業(yè)內(nèi)主要人物包括CEO、工程師和市場(chǎng)專家的電話和面訪。他們來自技術(shù)公司、電力和其他服務(wù)提供者、產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)、政府機(jī)構(gòu)、投資圈等。

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