高德打車業(yè)務(wù)終于盈利了。

根據(jù)《晚點LatePost》報道，高德的聚合打車業(yè)務(wù)在每日接單量達到550萬單-600萬單這個區(qū)間后，扣除B、C兩端的補貼、返點，總部費用的毛利為正。

這對于過去一年多一直處在混亂且頹敗的網(wǎng)約車行業(yè)來說，無疑是個鼓舞人心的好消息。

平臺的東風？

高德打車能完成盈利目標，跟所處的聚合類平臺乘上時代東風息息相關(guān)。

所謂“聚合平臺”，是指其本身并不具備司機團隊，只提供流量入口，接入數(shù)量不等的網(wǎng)約車平臺，用戶則可以實現(xiàn)“一鍵下單，多平臺叫車”。

這個玩法更像淘寶和拼多多，不下場做生意，只做交易平臺和支付方式。與電商不同的是，高德打車會在在雙方的買賣交易中抽成。

對高德來說，聚合平臺縮減了運營方面的支出成本，還能將網(wǎng)羅來的流量進行快速變現(xiàn)，同時還能將這些用戶反哺本身的自有業(yè)務(wù)。

對于用戶來說，與其下十幾個打車APP，不如只下高德一個，一站式的打車服務(wù)也讓用戶的打車體驗直線上升。

根據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，7月份共收到訂單信息6.95億單，其中聚合平臺完成1.53億單，占比達22%，已經(jīng)拿到了近1/5的網(wǎng)約車訂單份額。

而這其中的大頭，都被高德打車收入囊中。

2017年決心進行進軍打車領(lǐng)域的高德地圖沒有選擇和市面上大多數(shù)玩家的路子：自建司機團隊，和滴滴硬碰硬，燒錢補貼然后被收購或者破產(chǎn)。

而是自創(chuàng)了聚合打車的模式，并且引來了攜程用車、美團打車、百度打車等模仿者相繼加入戰(zhàn)場。

5年之后，高德打車已經(jīng)是聚合打車領(lǐng)域無可爭議的TOP1，而在滴滴、曹操出行等平臺用血淚史證明自建司機團隊的打車業(yè)務(wù)既是現(xiàn)金流黑洞、毛利率又低之后，后入局的互聯(lián)網(wǎng)大廠華為和騰訊，都紛紛將目光投向了聚合打車業(yè)務(wù)。

但顯然，高德打車在高精地圖和平臺算法這兩塊上都已經(jīng)對后來者樹起了壁壘。

高德將接入的網(wǎng)約車平臺分為“一環(huán)”和“二環(huán)”，“一環(huán)”包括滴滴、T3出行、神州、曹操出行等共8家規(guī)模較大的網(wǎng)約車平臺，“二環(huán)”則是155家中小規(guī)模網(wǎng)約車平臺，這個覆蓋率已經(jīng)能達到80%以上。

高德也并沒有滿足于此，它將網(wǎng)約車業(yè)務(wù)未來將劃分為兩部分，包括自營的 “火箭出行” 和此前經(jīng)營的聚合平臺。

據(jù)悉，未來做自營的 “火箭出行”，高德可能采取的做法是不正式持有車，與 “一環(huán)” 滴滴之外的其他平臺和 “二環(huán)” 最大的幾家網(wǎng)約車平臺（被稱為 “四大金剛”，即妥妥 e 行、攜華出行、及時用車、365 出行）協(xié)商，共同提供運力支持。

可以說，高德已經(jīng)在暢想“數(shù)字地圖+打車供血”兩條腿走路的美好未來了。

只有一個問題：聚合打車業(yè)務(wù)真的能做到既賺了打車業(yè)務(wù)的錢，又不承擔打車業(yè)務(wù)的風險嗎？

一魚真能兩吃？

今年6月，鄭州的一個女大學生乘坐高德打車平臺派發(fā)給“有象約車”的網(wǎng)約車時，因與闖紅燈的貨車司機相撞不幸車禍身亡，經(jīng)核查，網(wǎng)約車司機在合規(guī)要求上屬于無證上路。

高德打車的監(jiān)管問題一時之間被頂上了輿論的風口浪尖。

7月中旬，高德打車和“有象約車”先后在微博發(fā)布聲明稱，相關(guān)部門認定，該事故的全部責任由駕駛重型自卸貨車司機承擔，其所派單、搭載女大學生的小轎車正常駕駛，駕駛員徐某對此次事故無責任。

言下之意，高德打車對這件事并沒有什么責任，本著人道主義精神，還進行了醫(yī)療費用和喪葬費的先行墊付。

但死者家屬隨后表示：事發(fā)后高德平臺、有象約車均未主動聯(lián)系和慰問，而是家屬在7月14日第一次主動聯(lián)系平臺，并且墊付的3萬多元費用相比20多萬的治療費可謂杯水車薪。

“合規(guī)率”，一直是懸在高德等聚合平臺頭上的達摩克斯之劍。

據(jù)相關(guān)媒體不完全統(tǒng)計，今年4月以來，高德打車旗下包括妥妥E行、及時出行、攜華出行、優(yōu)E出行和騰飛出行在內(nèi)的多家網(wǎng)約車服務(wù)商因非法派單、安全管理和非法運營等問題，已接連在不同城市遭到監(jiān)管部門處罰，累計被開罰單超過100份。

由于當初急著圈地跑馬，高德對于接入的打車平臺審核并不嚴格，導(dǎo)致旗下的平臺素質(zhì)魚龍混雜，車輛車況差、安全性差、司機素質(zhì)參差不齊的問題也與日俱增。

8 月的數(shù)據(jù)就顯示，高德打車以 61.5% 的訂單合規(guī)率排在第三，與排在前兩位的攜程用車和美團打車差距較大，后二者的合規(guī)率分別為 76.4% 和 72%。

高德以提供“信息聚合服務(wù)”為由，想逃避承擔乘客合法權(quán)益的態(tài)度顯然得不到大眾的認可。但既然滴滴等自營平臺都需要承擔完全的承運人責任，非自營的高德打車理應(yīng)和實際提供車輛、駕駛員的公司，承擔連帶或共同承運人責任。

這一塊的權(quán)益真空終究會以日后法律的完善得到相應(yīng)的解決，只是那時再想著去整改合，恐怕就為時已晚了。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >