每到冬天，純電動車?yán)m(xù)航大減、充換電站排隊、電池倉被凍住等新聞就會被拿出來報道，這也是燃油車主最揚眉吐氣的時刻。有同事表示，在冬天打網(wǎng)約車時，就怕打到純電車，每次坐進(jìn)去就像進(jìn)了冰窖似的。究其原因是寒冬使純電續(xù)航大打折扣，想要更省電，多數(shù)純電車司機(jī)只能不開空調(diào)，裹緊衣服御寒，這也成了純電車企難以繞過的坎。

盡管純電車有這樣或那樣的缺點，但隨著政策的推進(jìn)、車企的爭先入場，純電市場已經(jīng)呈現(xiàn)井噴態(tài)勢，銷量節(jié)節(jié)攀升，電池續(xù)航問題在未來也將得到有效解決。不過時間不等人，燃油車市場在短期內(nèi)仍然是主流，雖然市場占比正逐漸縮小，但仍占據(jù)著大半的銷量。如何在這個“混亂”的階段贏得勝利，車企不約而同地選擇了混動市場。

而混動技術(shù)的開發(fā)難度和專利成本又使得車企望而卻步，但是車企又不想放棄這個巨大的增量市場，這時候增程式動力車型就成了不二之選。況且有理想汽車增程式動力車型的珠玉在前，其他車企也開始紛紛效仿。

去年賽力斯、嵐圖相繼推出增程車型，給增程市場帶來了一波預(yù)熱。而今年，越來越多的車企也紛紛推出了增程式動力車型。今年2月和7月，增程式車型問界M5和M7相繼推出；7月底，哪吒宣布進(jìn)入增程式汽車市場；11月中旬，零跑表示將從純電擴(kuò)展至增程；11月30日，長安發(fā)力全新技術(shù)品牌“原力”，主打增程式技術(shù)。這不禁讓人疑惑，曾人人喊打的增程式動力技術(shù)，一夜間竟成了香餑餑？

圖片來源：理想汽車官網(wǎng)

 車企的小算盤

如今，隨著政策的推進(jìn)，無論是自愿亦或被迫，車企都不得不加快向新能源汽車的轉(zhuǎn)變。

據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計，雙積分政策和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》是在鼓勵發(fā)展混合動力的同時，已明確到2035年我國節(jié)能汽車100%為混合動力汽車的中長期發(fā)展規(guī)劃。

圖片來源：蓋世汽車研究院

純電是行業(yè)的未來已經(jīng)顯而易見，車企紛紛推出新能源規(guī)劃也是基于這樣的考量，但是傳統(tǒng)車企至今不放棄燃油領(lǐng)域，也是因為燃油車的市場雖然在逐步縮小，但仍占到市場整體多數(shù)銷量。比亞迪是第一家完全放棄燃油車市場的傳統(tǒng)車企，但是其旗下的銷量仍然要歸功于混動車型。

不過混動技術(shù)并非一朝一夕就能促成，日系品牌在混動領(lǐng)域耕耘已久，專利頗豐，國產(chǎn)品牌比亞迪由于發(fā)展較早在混動市場也算有了一席之地。但是后來者想要在短時間內(nèi)突出重圍，將面臨巨額的研發(fā)投入和時間投入。在日漸內(nèi)卷的新能源市場，這樣做顯然得不償失，還可能將企業(yè)拖入深淵。

車企自然不會坐以待斃，增程技術(shù)憑借自身的特性被車企所選中。與大多數(shù)日系混動不同，增程技術(shù)相對而言更節(jié)省資金和時間。作為過渡，既能搶占新能源市場，又能把握住現(xiàn)有燃油車客戶。

資料顯示，增程式動力汽車，又稱串聯(lián)式混合動力汽車，增程器不負(fù)責(zé)驅(qū)動只負(fù)責(zé)發(fā)電，汽車的電機(jī)則負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛，這樣減少了離合器、變速器等部件。簡單來說，相當(dāng)于純電車上增加一臺內(nèi)燃機(jī)，由內(nèi)燃機(jī)發(fā)電儲存在電池中，供電機(jī)驅(qū)動。這樣車企在開發(fā)增程式動力時，研發(fā)成本與時間成本相對會更低。

新能源電驅(qū)動中心負(fù)責(zé)人、上海大學(xué)教授羅建在接受蓋世汽車采訪時曾指出二者的不同以及各自優(yōu)勢，他表示，插電式混動可以在實際工況處于發(fā)動機(jī)高效區(qū)的時候，用發(fā)動機(jī)直接介入驅(qū)動，甚至為了匹配燃油發(fā)動機(jī)的高效區(qū)，再加上兩檔、三檔變速箱，以增加系統(tǒng)復(fù)雜度的方式，提升這種特定工況下的能效，可以算作是先進(jìn)的技術(shù)；增程式混動可以用電機(jī)和發(fā)動機(jī)兩個獨立的、解耦的系統(tǒng)，針對寬泛的工況，得到好的結(jié)果，有電的時候用電，沒電的時候才用發(fā)動機(jī)補(bǔ)能，同樣也是有用的技術(shù)。

不過，羅建還表示，增程式和插電式的底層邏輯不同，現(xiàn)階段論一次滿油滿電的平均油耗，插電式表現(xiàn)可能更好（特別是在高速上恒速長途行駛的時候），但增程式的底層邏輯其實不是要省油，而是要盡量不用油只用電。如果電池以及充電設(shè)施可以保障日常的通勤與短途出行，增程器只是為了配合偶爾的長途出行和克服里程焦慮的話，在一個更長的時間跨度中（如評價年油耗或者萬公里油耗），增程式的優(yōu)勢或許會比較明顯。

除此之外，車企使用增程式動力還有電池成本的考量。

2019年，李想在回應(yīng)使用增程技術(shù)的原因時表示，隨著中國新能源汽車市場份額不斷擴(kuò)大，未來車用動力電池價格會持續(xù)上漲，甚至在整車需求不斷擴(kuò)大的利好情況下，電池原材料回出現(xiàn)期貨化現(xiàn)象，這是整車企業(yè)無法估量的成本。因此，理想汽車選擇以增程技術(shù)切入新能源汽車賽道。

一語中的，2020年至今，電池級碳酸鋰均價從最低的2500元/噸，上漲到如今的近60萬元/噸。

而增程式動力車型比純電車型所需的電池更小。有統(tǒng)計顯示，在30萬左右的純電車型中，80-120kWh電池的價格為8.8-13.2萬元，而增程車型的電池系統(tǒng)，如果換成30-40kWh的電池僅有3.3-4.4萬元。

零跑高級副總裁兼董秘敬華曾公開表示，成立之初我們是專注于做純電的，但是隨著電池整個上游材料的上漲，包括電池成本的上漲，以及用戶也反饋純電還是存在里程焦慮，所以我們在純電基礎(chǔ)上，立項開發(fā)了增程。

圖片來源：嵐圖汽車官網(wǎng)

增程：越罵越火

談到增程式動力，就繞不開這兩年增程式動力與純電的恩怨糾葛。

實際上，增程動力并非近年才有，多年前，通用、寶馬、日產(chǎn)等車企都曾試水增程式動力汽車，典型車型就是雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)。不過上述車企對增程式技術(shù)的研究均不告而終。究其原因是電動車市場初期，由于電池技術(shù)剛剛起步，續(xù)航里程嚴(yán)重不足，因此增程技術(shù)作為一種過渡期技術(shù)被少數(shù)車企用來嘗試，但隨著電池技術(shù)的突飛猛進(jìn)，增程技術(shù)被認(rèn)為已經(jīng)不合時宜。

如今業(yè)內(nèi)也普遍認(rèn)為，增程式電動車的工作方式相較于插混車型更為原始，更像是插電混動車發(fā)展成熟前的一個過渡產(chǎn)物。因此，部分車企對于現(xiàn)在仍在研發(fā)增程式技術(shù)的企業(yè)噬之以鼻，純電和增程孰優(yōu)孰劣的爭論也屢次訴諸報端。

今年7月，為了宣傳增程式車型問界M7，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東直言，充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式，感謝李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻(xiàn)。此言一出，魏牌CEO李瑞峰就發(fā)文回?fù)舻溃骸霸龀淌交靹蛹夹g(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞?！?/p>

誰也沒想到，因為增程式技術(shù)，理想和華為竟成了相互扶持者，李想也不再如一個孤勇者那般單打獨斗了。2020年9月，前大眾中國CEO馮思翰在某次會議上評論稱，增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，如果放眼全球，增程式電車簡直是胡說八道，甚至是‘最糟糕的方案’。

緊接著，大眾中國某高管補(bǔ)充稱，即使對單車來說，增程式電動車也意義不大，我們在幾年前就在研究增程式電動的可行性，現(xiàn)在討論這個技術(shù)已經(jīng)完全過時了。言外之意，頗有不是不想做，而是看不上之意。

當(dāng)時，理想ONE幾乎是車市中唯一搭載增程式技術(shù)的車型。面對馮思翰的指桑罵槐，李想自然不甘示弱，其在社交平臺上下戰(zhàn)書，表示愿意和大眾最先進(jìn)的PHEV舉行節(jié)能環(huán)保測試。

爭論總要有個終場。隨著我國政策的推進(jìn)，增程式技術(shù)已經(jīng)包含在插電混動的行列。李想在個人社交平臺上也刪去了增程式的字樣，他頗為無奈的表示，未來不再強(qiáng)調(diào)理想ONE是‘增程式電動車’的概念，從現(xiàn)在開始，理想ONE就是插電式混合動力車輛，這樣對用戶、對我們、對媒體都好。

如今，車市發(fā)生了天翻地覆的變化，越來越多的車企進(jìn)入增程式動力的領(lǐng)域，盡管有著各自的算盤，但是這也恰恰證明了李想當(dāng)初的選擇——增程式動力是可以上的臺面的。

圖片來源：理想汽車官網(wǎng)

當(dāng)增程成了香餑餑

評價技術(shù)的先進(jìn)性有多種維度，作為科研人員，了解技術(shù)的難度、復(fù)雜度，關(guān)注性能指標(biāo)、設(shè)計工藝的先進(jìn)性是一個維度，但作為用戶，好用，可靠，成本低，可能會是另一個維度上更被關(guān)注的問題，羅建如是說。

事實正是如此，盡管增程技術(shù)飽受詬病，似乎推出增程動力的車型就是落后，但是這并未阻礙增程市場的發(fā)展。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月增程式電動車銷量同比增加221%。

理想汽車可謂是增程式電動車的有力推動者。官方數(shù)據(jù)顯示，今年11月，理想汽車首次突破1.5萬輛，同比增長11.5%。今年1-11月，理想汽車?yán)塾嫿桓?1.2萬輛，品牌歷史累計銷量達(dá)23.6萬輛。

理想模式的成功，為業(yè)界提供了另一種可能，也為后來者打通了通道。不過理想并不想被后來者追上,其相繼推出多款增程式動力車型，包括理想L7、L8、L9，價格在33.98萬元-45.98萬元。

從蜂擁而至推出增程式汽車來看，車企對增程汽車的市場還是較為看好的。敬華表示，未來3至5年，中國增程式車型市場將會有大幅增長空間。正是看到這一優(yōu)勢，為此，零跑計劃從純電車型拓展到增程式車型。

圖片來源：蓋世汽車研究院

不過增程式動力固然有一定市場，但能否成功，車企仍需“打鐵還需自身硬”。

以理想汽車為例，理想汽車的成功，不僅僅是增程式的成功，更是因為其迎合了市場需求。理想ONE產(chǎn)品定位之精準(zhǔn)，一直為行業(yè)所樂道。理想汽車在去年發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，86%的理想ONE用戶為兩代以上的家庭用戶，88%的家庭用戶是三口之家及三口以上。

相反的是，賽力斯在推出增程式動力車型SF5時，為了回應(yīng)爭議，在新車發(fā)布會上，原賽力斯CEO余海坤解釋稱，增程式電動車既有電動車的超快加速體驗，又和燃油車一樣沒有續(xù)航焦慮，集成了電動車和燃油車所帶給客戶所有的好處。我們認(rèn)為增程式不是一個過渡產(chǎn)品，是一款比純電更難、技術(shù)更復(fù)雜，給客戶帶來的利益更好的產(chǎn)品。

然而根據(jù)銷量數(shù)據(jù)來看，賽力斯SF5并未因為解決了續(xù)航焦慮而大賣。而賽力斯和華為合作的AITO，同樣為增程式車型，在問世后已連續(xù)三個月銷量破萬，躋身新勢力頭部陣營。

因此，雖然目前增程車型較少，市場廣闊，但是隨著車企的陸續(xù)進(jìn)場，這一市場的用戶因為選擇性更多也會變得更加“挑剔”。那時增程式動力也僅僅是車企的入場券，若想要復(fù)制理想的成功，車企還需在技術(shù)、營銷服務(wù)等全方面升級。

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