“明年，奇瑞的智能化也要不客氣了！必須進(jìn)入行業(yè)頭部！”

奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍在創(chuàng)新大會(huì)說(shuō)出這句話的時(shí)候，不知道奇瑞相關(guān)部門的同學(xué)會(huì)不會(huì)冷汗直冒。

就像尹同躍開(kāi)玩笑說(shuō)的一樣，每年的創(chuàng)新大會(huì)，他都有一個(gè)‘吹?！笜?biāo)。

去年尹同躍振臂一呼，喊出“奇瑞新能源要不客氣了”。

當(dāng)時(shí)還有許多人覺(jué)得無(wú)非是老板臺(tái)上喊喊口號(hào)，底下“啊對(duì)對(duì)對(duì)”應(yīng)付一下。

沒(méi)想到奇瑞新能源今年開(kāi)足馬力，以電混為突破口，單月銷量從3萬(wàn)、4萬(wàn)、5萬(wàn)，一路飆升到9月接近6萬(wàn)輛。

風(fēng)云A8、風(fēng)云T9、風(fēng)云T10直接跟比亞迪秦、宋打擂臺(tái)，山海T2則瞄準(zhǔn)了長(zhǎng)城的越野市場(chǎng)。

尹同躍信心滿滿，直接給年底新能源單月的目標(biāo)定到了10萬(wàn)輛，保三爭(zhēng)二。

所以這次，尹同躍給大家展示了一下奇瑞手里握有的武器，其中重點(diǎn)展示了全新的鯤鵬電池。

奇瑞把鯤鵬分為了三個(gè)系列：

方形磷酸鐵鋰系列，能量密度為120-160Wh/kg，純電續(xù)航200-600km、插混和增程的純電續(xù)航為100-200km；

方形三元系列，能量密度為140-200Wh/kg，純電續(xù)航為600-800km、插混和增程的純電續(xù)航為150-300km；

大圓柱三元系列：能量密度為140-240Wh/kg，純電續(xù)航為700-1200km，插混和增程的純電續(xù)航為150-300km；

鯤鵬電池最大能支持6C的快充，充電5分鐘，續(xù)航能增加400公里；對(duì)比一下理想5C的充電速度，差不多是12分鐘補(bǔ)能500公里。

并且電芯的循環(huán)壽命極長(zhǎng)，能超過(guò)3000次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一般動(dòng)力電池1500次的壽命。

如果上述這些能快速落地上車，已經(jīng)是王炸一般的研發(fā)效率了。

但奇瑞可能覺(jué)得還不夠，于是把固態(tài)電池留到了這part的最后。

奇瑞并沒(méi)有玩文字游戲，直接用上了“全固態(tài)電池”，并且給出了明確的時(shí)間節(jié)點(diǎn)：2026年上車。

純電續(xù)航里程則有望達(dá)到1500km，是一個(gè)讓所有測(cè)續(xù)航的媒體朋友望而生畏的數(shù)字。

固態(tài)電池今年出場(chǎng)次數(shù)極高，搭載固態(tài)電池的智己L6光年版，價(jià)格來(lái)到了34.59萬(wàn)，比次頂配超強(qiáng)性能版貴了4萬(wàn)，比CLTC工況下能跑850公里的超長(zhǎng)續(xù)航版貴了7萬(wàn)。

當(dāng)時(shí)這個(gè)特殊的版本就引起了大家的關(guān)注，但是截至目前，都沒(méi)有太多后續(xù)聲音。

圖片來(lái)源：懂車帝

直到今年5月上汽舉辦的“新能源技術(shù)發(fā)布會(huì)”上，跟奇瑞一樣，上汽也拿出了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)交付時(shí)間，巧的是，大家都把deadline定在了2026年。

并且上汽表示，電芯能量密度將超過(guò)400Wh/kg。

對(duì)比之下，奇瑞則更積極，直接把電芯能量密度定在了600Wh/kg。

車企在固態(tài)電池上你爭(zhēng)我?jiàn)Z，當(dāng)然是因?yàn)榇蠹谊P(guān)注度高。

固態(tài)電池相比傳統(tǒng)鋰電池，能量密度又高，安全性還好，屬于魚(yú)和熊掌兼得。

很符合我們消費(fèi)者“既要又要還要”的心態(tài)。

并且由于固態(tài)電池的概念里有極大的解釋空間，能成為廠商PPT里最有話題性的那一頁(yè)。

但是固態(tài)電池的難度，是讓行業(yè)老大哥寧德時(shí)代看了都直搖頭的程度。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群則直言：自己已經(jīng)在固態(tài)電池領(lǐng)域鉆研了14年，卻依舊難以解決固態(tài)離子擴(kuò)散等基礎(chǔ)問(wèn)題。

氧化物路線、硫化物路線、聚合物路線，這三條各家都在研究的路線，都無(wú)法走到量產(chǎn)的終點(diǎn)。

在今年的公開(kāi)場(chǎng)合，他多次重申自己對(duì)固態(tài)電池的判斷：“固態(tài)電池離商品化還很遠(yuǎn)?！?/p>

在面對(duì)外媒采訪時(shí)，他也用“存在諸多困難”“電池壽命短和車禍中破裂可能導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)”表達(dá)了現(xiàn)階段對(duì)固態(tài)電池的擔(dān)憂。

其實(shí)寧德時(shí)代早在2023年4月，就推出過(guò)凝聚態(tài)的電池，為民用電動(dòng)載人飛機(jī)項(xiàng)目做開(kāi)發(fā)，當(dāng)時(shí)的能量密度已經(jīng)能達(dá)到500Wh/kg。

如果你對(duì)這個(gè)數(shù)字沒(méi)概念，可以給你舉兩個(gè)例子：

磷酸鐵鋰電池的能量密度一般在100-160Wh/kg之間，三元鋰電池則在150—350Wh/kg之間。而固態(tài)電池，則在400-900Wh/kg之間。

從數(shù)字上，你就能看出三者存在的鴻溝。

凝聚態(tài)電池里半固態(tài)的膠質(zhì)電解液能保證鋰離子的傳導(dǎo)功能，又通過(guò)降低流動(dòng)性來(lái)提升安全性，避免熱失控。

你可能想說(shuō)：這聽(tīng)上去不是挺好的嗎？怎么還不快上車給我們用呢？

但這種半固態(tài)電池的電解質(zhì)材料、電極結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)工藝都遠(yuǎn)未達(dá)到固態(tài)電池的標(biāo)準(zhǔn)，它只是在性能上接近，但在結(jié)構(gòu)和原理上其實(shí)還差得很遠(yuǎn)。

全固態(tài)電池要求完全消除液態(tài)電解質(zhì)，但與此同時(shí)，由于液態(tài)對(duì)于電極的包裹顯然好于固態(tài)，而全固態(tài)電池的挑戰(zhàn)就在于：

電解質(zhì)全部替換成固態(tài)電解質(zhì)之后，原本液態(tài)的電解質(zhì)可以很好地把電極包裹起來(lái)，但固態(tài)電解質(zhì)卻和電極之間不容易保持長(zhǎng)期穩(wěn)定接觸。

這導(dǎo)致了離子電導(dǎo)率也比液態(tài)電解液低1-2個(gè)數(shù)量級(jí)，固態(tài)電解質(zhì)與電極界面阻抗過(guò)高，電池內(nèi)阻明顯。

此外固態(tài)電池的電極在充放電時(shí)會(huì)膨脹收縮，產(chǎn)生電解質(zhì)破裂或分離也會(huì)增加上述問(wèn)題。

這些問(wèn)題目前都找不到答案，所以，諸如豐田、大眾、寶馬都紛紛把全固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間推到了2027年之后，也是屢次攻堅(jiān)，未得成果之后的無(wú)奈之舉。

由于這次發(fā)布會(huì)上奇瑞并沒(méi)有披露太多關(guān)于固態(tài)電池的具體參數(shù)，我們也沒(méi)辦法進(jìn)行具體的分析。

不過(guò)奇瑞這次敢于把PPT搬上來(lái)，顯然是對(duì)這個(gè)量產(chǎn)時(shí)間有著充足的信心。

但除了難度之外，固態(tài)電池目前的上車成本還是極高的。

比如蔚來(lái)ET7與衛(wèi)藍(lán)新能源合作開(kāi)發(fā)的半固態(tài)軟包電芯，單電芯能量密度高達(dá)360Wh/kg，其搭載的140度電的半固態(tài)電池，成本據(jù)稱是一輛ET5的價(jià)格。

這部分成本最后還是會(huì)成為我們買車的一部分。

對(duì)于大部分人來(lái)說(shuō)，純電續(xù)航在800公里之后的邊際效應(yīng)也很明顯，超快充能在一定情形下解決續(xù)航的焦慮。

買一輛30萬(wàn)的車，要為一塊電池多加五六萬(wàn)，至少我已經(jīng)不愿意了。

那你呢？

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