當一輛8年前以20萬元左右的價格被購入的新能源車，更換的新電池價格幾乎接近整車價格的一半，電動汽車的“電池成本”問題再一次被擺在桌面上。

實際上，隨著電池級原材料碳酸鋰價格逐漸走低，電池成本焦慮已經(jīng)鮮少被車企提及。

只是現(xiàn)如今新能源電動汽車電池8年質(zhì)保期已過，當首批新能源車換電池，高昂的電池成本問題再一次被“舊事重提”。

也就是說，當全行業(yè)努力跨過了電池級碳酸鋰上游原材料的成本門檻，眼下又迎來了汽車后市場電池換新成本的新挑戰(zhàn)。

電池成本“舊事重提”？

對于國內(nèi)首批新能源車主而言，2024年是一個重要的時間節(jié)點。

據(jù)公安部發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2024年6月底，我國新能源汽車保有量已達2472萬輛。工信部規(guī)定自2016年起乘用車生產(chǎn)企業(yè)對電池、電機等核心部件提供8年或12萬公里質(zhì)保。

這就意味著，8年前的新能源汽車在今年就要開始面臨電池脫保問題。蓋世汽車觀察到，第一批新能源汽車車主或?qū)⑾萑搿皳Q車還是換電池”的兩難境地。

也就在今年，一系列電池換新價格高昂的消息不斷涌現(xiàn)。今年下半年尤甚。

今年10月，浙江一位新能源車主曬出一張高達22萬元的新能源汽車電池更換報價單。

根據(jù)錢江晚報報道，在浙江新能源車主楊先生曬出的電池更換報價單中，報價分別由鋰離子電池、高電壓蓄電池、高電壓車載系統(tǒng)調(diào)試、工時費等項目構(gòu)成，總計金額為226143.35元，其中僅鋰離子電池一項就占222073.25元。

11月初，#動力電池采購價6萬維修卻要12萬#沖上微博熱搜第十位。

據(jù)悉，該事件具體為一名上海車主因事故需要更換動力電池，某新能源汽車官方授權(quán)服務(wù)門店被卻告知更換電池需要12萬元，而車主買車落地花了25萬。一塊容量為60度的三元鐵鋰電池包車企采購價在6萬元左右，更換費用卻高達12萬元。

隨后，越來越多關(guān)于更換新能源汽車動力電池價格昂貴的消息不絕于耳。

比如，蓋世汽車注意到，有新能源汽車車主表示其花25萬元的電動汽車，換電池卻要12萬元；50萬元的插電混動汽車換電池需要30萬元，20萬元的純電車換電池報價超50萬元，入門級純電車換電池價格也接近新車價格。

且上述情況在外資新能源電動汽車產(chǎn)品中更加嚴峻。

有地方官媒走訪線下門店發(fā)現(xiàn)，對于網(wǎng)友關(guān)注的“新能源汽車更換電池費用在5萬元—30萬元之間”的熱議話題，大多數(shù)經(jīng)銷人員表示，電池更換費用二十萬、三十萬的還較少，一些豪車或許存在。

據(jù)悉，某海外品牌的純電轎車，優(yōu)惠之后裸車售價僅25萬元，換動力電池的報價居然超過50萬元。

這難免讓人費解。

圖源：寶馬中國

畢竟，此前阻礙電動汽車電池成本降低的首要因素——電池級碳酸鋰價格現(xiàn)如今已跌破8萬元/噸，疊加車企以及動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同技術(shù)攻關(guān)，動力電池的價格在過去十多年時間里長期呈現(xiàn)下降趨勢。

以特斯拉為例，其電池組成本從2008年的114615美元（約合人民幣82.21萬元）降至2023年的11259美元（約合人民幣8.08萬元），降幅為90%。

那么，當?shù)谝慌鄢龊蟮男履茉措妱悠囎呦螂姵鼐S修更換的后市場，為何動力電池的成本仍然居高不下？

換新電池究竟“貴”在哪？

在蓋世汽車看來，其中原因有三。

首先是工序工藝繁雜。當新能源電動汽車電池容量降至80%以下時，就需要考慮更換電池。目前市面上主流的新能源汽車電池分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，但無論是哪種電池，其成本結(jié)構(gòu)都包括材料成本和生產(chǎn)成本。

正如前文所述，當下碳酸鋰價格已不能對電池成本造成太大的威脅。那么，換言之，生產(chǎn)成本或許是阻礙電池換新成本高昂的重要原因之一。

目前，新能源電動汽車車通常使用鋰離子電池，采用電芯、電池包一體化設(shè)計，這種電池由多個電芯組成，通過電池管理系統(tǒng)（BMS）進行管理和控制。

當電池組達到使用壽命或出現(xiàn)故障時，新能源車換新電池主要是指更換整個電池組，而不是單個電池或電芯。這便涉及多個環(huán)節(jié)，成本較高。

外媒報道稱，一家汽車風(fēng)險情報公司主管表示，電池組的價格可能高達數(shù)萬美元，占電動汽車價格的50%，更換電池組很不經(jīng)濟。

圖源：寧德時代

其次，從技術(shù)角度來看，因為電池技術(shù)不斷發(fā)展，有可能老車主所用的電池包已經(jīng)停產(chǎn)，所以零部件廠家需要單獨進行生產(chǎn)，其生產(chǎn)成本也遠高于量產(chǎn)件。

也就是說，售后電池包的價格不能單純和量產(chǎn)的電池包進行對比。

而且事故車維修用的電池是小批量定制生產(chǎn)，成本高于量產(chǎn)件，加上中間環(huán)節(jié)的利潤要求，維修成本就高了。

中保研數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車動力電池包單件零整比均值為50.96%，維修價格高。

最后，電池維修更換服務(wù)有被“壟斷”的跡象。

據(jù)悉，由于新能源汽車維修門檻高，比如汽車故障需電子診斷，提高了從業(yè)人員門檻。尤其是動力電池等安全關(guān)聯(lián)度高的部件，車企難以放開給第三方。

這導(dǎo)致目前新能源汽車售后維修大多由整車廠自建體系或授權(quán)服務(wù)商把控，第三方參與少。

有專家分析稱，在新能源汽車保有量還未達到一定程度，同時廠家對供應(yīng)鏈把控又很嚴的階段，后市場企業(yè)入局或許還太早。

誰打的算盤要響了？

當然，萬事利弊并存。

當市場出現(xiàn)供需失衡，賣方市場勢頭涌現(xiàn)，那么便有企業(yè)的“生意經(jīng)”即將兌現(xiàn)。

對于當前電池換新價格高昂的現(xiàn)狀，長三角新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟秘書長姚曉冬表示，動力蓄電池是電車總成的核心零部件，成本居高不下是事實，除了廠家和保險公司，暫時也沒有特別有效地讓首批車主緩解焦慮的措施。

他建議，如果覺得換電池貴難以承受，車主可以購買廠家延保，或者換新車、另外換下來的廢舊電池回收能回來些錢。

他還指出：“另外，換電——也就是車電分離的模式，也可以解決這一問題?！?/p>

車電分離模式，即讓消費者可以只買車不買電池，通過換電或租電的方式使用電池，這一模式現(xiàn)正有企業(yè)在踐行。

圖源：蔚來

2019年，蔚來正式提出BaaS（Battery as a Service）概念。即車主購車時不承擔(dān)電池的成本，而是按月租用電池。

由此，用戶無需對電池的衰減負責(zé)，不用一直抱著一項注定會貶值的“資產(chǎn)”，降低了購車門檻和對電動車電池不確定性的抵觸。

今年3月，蔚來更是下調(diào)了電池租金價格，優(yōu)惠后每月租金不足600元。據(jù)悉，價格發(fā)布后，BaaS購車比例一度超過8成，助力蔚來整車銷量從1萬臺躍升到2萬臺。

更加值得一提的是，蔚來還有規(guī)模龐大的充換電補能體系與BaaS模式打配合。

11月25日，蓋世汽車報道稱，蔚來宣布，該公司第2700座蔚來換電站正式建成，用戶累計換電超過5800萬次。截至11月25日，蔚來已累計布局建設(shè)換電站2702座，其中895座高速換電站，充電站4,125座，充電樁24,242根。

今年8月，蔚來還正式公布了“加電縣縣通”計劃。蔚來目標在2025年6月30日前完成14個省級行政區(qū)換電縣縣通，覆蓋1200+個縣級行政區(qū)，首批包括北京、上海、天津、重慶、澳門、廣東、湖北、江蘇、浙江、山東、河南、四川、安徽、福建等。

進入2024年，蔚來不斷與車企達成補能網(wǎng)絡(luò)合作。目前，其已與阿維塔、奇瑞、東風(fēng)猛士、鴻蒙智行、紅旗、深藍、埃安、智己、極氪、路特斯、凱迪拉克、別克、小鵬等汽車品牌實現(xiàn)充電互聯(lián)互通。

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