今年以來，由于低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)將出，它們獲得合法路權(quán)的呼聲也越來越高。市場(chǎng)上也因此涌現(xiàn)了一批宣揚(yáng)自身產(chǎn)品車速和續(xù)航里程，試圖以此脫掉雜牌軍帽子的廠家。事實(shí)上，這些企業(yè)還沒有明白一個(gè)根本性的道理：我國(guó)低速電動(dòng)車國(guó)標(biāo)中最亟需規(guī)范的并不是速度和續(xù)航，而是行車安全問題。

目前由于低速電動(dòng)車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚不統(tǒng)一，安全標(biāo)準(zhǔn)更難以得到一致性的界定，再加上價(jià)格戰(zhàn)形式嚴(yán)峻，導(dǎo)致了多數(shù)企業(yè)為了降低成本增加銷量，把傳統(tǒng)車的安全帶和安全氣囊等部分統(tǒng)統(tǒng)砍掉，以推出售價(jià)更低廉的產(chǎn)品，這首先就在硬件上決定了低速電動(dòng)車的低安全系數(shù)。

此外，由于目前低速電動(dòng)車的主要消費(fèi)群體主要是中老年人，他們絕大多數(shù)都沒有獲得駕照，也沒有行車經(jīng)驗(yàn)，全憑買車時(shí)一些較為負(fù)責(zé)的經(jīng)銷商短暫教學(xué)后直接上路，因而低速電動(dòng)車因?yàn)轳{駛員操作問題發(fā)生交通事故的概率非常之高。

本身已經(jīng)是低安全系數(shù)的車，再加上頗高的交通事故概率，這些低速電動(dòng)如果大量地開上公路，或許會(huì)釀成不少慘劇。

因此，如果國(guó)家要在今年賦予低速電動(dòng)車合法路權(quán)，那么產(chǎn)品安全和行車安全必然是亟待解決和規(guī)范的最重要內(nèi)容。那么對(duì)目前的低速電動(dòng)車企來說，又有哪些安全性值得盡力提升和優(yōu)化呢？

筆者認(rèn)為主要有以下四個(gè)方面：車身強(qiáng)度、操控性能、安全部件和電池安全。

車身強(qiáng)度

在車身強(qiáng)度方面，目前國(guó)內(nèi)的低速電動(dòng)車有很大一部分采用的是價(jià)格較為低廉的塑鋼材料，它能夠接受的碰撞強(qiáng)度完全無法與傳統(tǒng)車的金屬材料比擬，如果是一輛低速電動(dòng)車與一輛傳統(tǒng)汽車相撞，其后果不言而喻。

而且塑鋼材料經(jīng)常被水淋之后，還可能產(chǎn)生鼓包、撕裂等一系列問題，屆時(shí)不需要外部的撞擊，都可能產(chǎn)生安全隱患。因而，目前一些低速電動(dòng)車的車身最大的存在價(jià)值，或許也就是為駕駛員遮風(fēng)擋雨，無法起到實(shí)質(zhì)性的安全保障效果。

參照傳統(tǒng)車的標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)國(guó)內(nèi)有汽車碰撞標(biāo)準(zhǔn)C-NCAP對(duì)車身強(qiáng)度進(jìn)行量化規(guī)范，因此我們有理由相信，在不久的將來低速車可能也會(huì)推出自己的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)車身材料也會(huì)進(jìn)一步明確和規(guī)范。

操控性能

目前有很多低速車產(chǎn)品在操作性能上是以青壯年用戶作為標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計(jì)的，同樣的產(chǎn)品如果交由中老年群體使用，會(huì)產(chǎn)生很多的操控不順問題。因而筆者認(rèn)為，將傳統(tǒng)汽車的剎車助力，方向盤助力等系統(tǒng)移植到低速電動(dòng)車上非常有必要。

畢竟低速電動(dòng)車的主要消費(fèi)群體是老年人，他們的反應(yīng)能力和操作能力相比傳統(tǒng)車的用戶群體更弱，在這些助力系統(tǒng)的幫助下，中老年人才能將低速車開得更穩(wěn)定更安全。

此外，市場(chǎng)上還非常流行在低速車上加入一些號(hào)稱提升駕乘體驗(yàn)的智能化元素，而其智能的實(shí)質(zhì)大多數(shù)集中在防盜和遙控門窗上。筆者認(rèn)為這些功能多少有些華而不實(shí)。

對(duì)于低速車來說，更應(yīng)該移植的是高速車的一些智能駕駛輔助系統(tǒng)，一旦探測(cè)到行人、車輛或其他障礙物，需要及時(shí)幫助駕駛員進(jìn)行一定程度的規(guī)避，減輕碰撞時(shí)產(chǎn)生的損害，甚至直接避免交通事故的發(fā)生。

安全部件

在目前的低速車中，有些產(chǎn)品甚至連安全帶都沒有配備，更不必說安全氣囊和ABS等配置了。

據(jù)調(diào)查，單獨(dú)使用安全帶可使事故死亡率下降42%左右，單獨(dú)使用安全氣囊可使事故死亡率降低18%左右，而當(dāng)安全氣囊與安全帶配合使用時(shí)可使事故死亡率降低47%左右。

主流汽車的安全氣囊多達(dá)六個(gè)，分別為：方向盤內(nèi)的主駕駛員安全氣囊、副駕駛前儀表臺(tái)內(nèi)的副駕駛安全氣囊，它們主要保護(hù)前排乘客的臉部及胸部；主副駕駛座椅外側(cè)的側(cè)安全氣囊主要保護(hù)前排乘客的腰部；位于ABC柱內(nèi)飾版內(nèi)的側(cè)安全氣簾則能夠保護(hù)車內(nèi)乘客的頭部免受大力沖擊。

而安全帶和安全氣囊的成本相對(duì)來說并不高，也不會(huì)給低速車的售價(jià)帶來太大的壓力，這應(yīng)該是目前的車企最值得提升的一個(gè)部分。

電池安全

在目前已經(jīng)曝光的一些低速電動(dòng)車事故中，有一部分是由于電池的原因。這種安全事故也非?？膳拢姵乩锩娴碾娊庖涸诟邷叵聲?huì)被電解，產(chǎn)生氣體，這使得汽車內(nèi)部壓力升高，最終導(dǎo)致電動(dòng)汽車起火燃燒甚至爆炸。

事實(shí)上，目前我國(guó)的電池產(chǎn)業(yè)較為成熟，如果低速電動(dòng)車是使用正規(guī)廠家的電池，其安全性能還是能夠得到保障的，更多的問題還是出在充電不當(dāng)與使用不當(dāng)之上。

由于目前充電樁并不普及，有些用戶采用私拉電線的方法給電動(dòng)汽車充電，而其電壓和電流都不能匹配廠家給出的充電標(biāo)準(zhǔn)，電路短路與各種元器件會(huì)在長(zhǎng)期的錯(cuò)誤使用中產(chǎn)生老化等一系列問題，甚至直接短路引發(fā)火災(zāi)。

要解決電池安全問題，除了廠家選用質(zhì)量合格的電池以外，還是要靠充電樁的普及，以及電動(dòng)車充電常識(shí)的普及之上。

綜上，筆者認(rèn)為速度和質(zhì)量絕不是目前低速電動(dòng)車企關(guān)注的焦點(diǎn)，安全才是。

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