市場特斯拉

傳統(tǒng)車企VS特斯拉，過江龍和地頭蛇的battle

autocarweekly 衣柜 2019-01-16 10:26

二十年前，電影《機(jī)器管家》曾向觀眾塑造過一個(gè)“有血有肉”的機(jī)器人，如何像人一樣處理大小家務(wù)，舉杯寒暄，鐘愛一人。

二十年過去了，如今再顛覆思維的科幻電影，機(jī)器人都還遵循著“四個(gè)胳膊一條腿”的設(shè)定。似乎在人們的幻想里，機(jī)器人理應(yīng)被設(shè)計(jì)成人的形態(tài)，用人的方式去解決問題。

只不過看看你客廳的掃地機(jī)器人，可不是拿著掃把在清理地面，洗碗機(jī)也不是用菜瓜布在刷碟子。至于人形機(jī)器人，至今未見生活中有發(fā)光發(fā)熱的用武之地。

無可否認(rèn)，這和當(dāng)下的科技水平尚不足以造出電影里的那些機(jī)器人有關(guān)，但我想說的是：

技術(shù)進(jìn)步主張的是“實(shí)用主義”，意識和形態(tài)的繼承看似親切，卻是最不打緊的。

僅僅2018年里，捷豹，奔馳，奧迪就分別推出了I-PACE，EQC以及E-TRON三款純電動(dòng)車，算上再之前的保時(shí)捷Taycan，一眾一線品牌進(jìn)軍電動(dòng)車已經(jīng)不再是紙上談兵。

因此有人說，特斯拉躺著賺錢的日子快到頭了。

上述幾臺(tái)車?yán)镂ㄒ灰呀?jīng)上市的I-PACE，在荷蘭這個(gè)環(huán)保組織能把政府告倒的地方賣得風(fēng)生水起，去年12月份捷豹I-PACE的注冊量飆升至2621輛，是當(dāng)月荷蘭的最暢銷車型，占市場份額的13.2%。

可在關(guān)乎車企生死存亡的中美市場，I-PACE的曝光率奇低。即便身在綠牌當(dāng)?shù)赖膹V州，我至今未在路上見過這臺(tái)上市了9個(gè)月的豪華電動(dòng)SUV。

奧迪此前稱已收到超過10000張E-TRON的訂單，但同樣的情況也發(fā)生在上市兩周后的小鵬G3身上。對于一臺(tái)具有全球戰(zhàn)略意義的奧迪來說，我想“訂單1萬+”不足以支撐起太多信心。

與此同時(shí)，特斯拉2018年破紀(jì)錄地賣了245，240輛汽車，相當(dāng)于公司自2003年創(chuàng)辦到2017年的銷量總和。且隨著上海超級工廠動(dòng)工，特斯拉未來的銷售數(shù)據(jù)將更加可觀。

所以在特斯拉面前，BBA未必就是巨頭。

從綜合續(xù)航里程看，I-PACE 470km，EQC 450公里，E-TRON 400公里，看似和特斯拉差距不大，但要知道的是，這三個(gè)數(shù)據(jù)分別是根據(jù)不同測試標(biāo)準(zhǔn)所測試出來的，直接用于對比并不妥當(dāng)（I-PACE是WLTP標(biāo)準(zhǔn)，EQC是我國也在使用的NEDC標(biāo)準(zhǔn)，二者都是源自歐洲的評測標(biāo)準(zhǔn)）。

若是在電池容量相近的情況下，統(tǒng)一用更為嚴(yán)苛，也更貼近實(shí)際的EPA （美國環(huán)境保護(hù)署）測試數(shù)據(jù)對比的話，我們會(huì)得到如下結(jié)果：

捷豹I-PACE目前只提供電池容量81 kW·h一個(gè)版本車型，EPA航程為377公里。
奔馳EQC目前同樣只展示了電池容量80 kW·h一個(gè)版本車型，EPA航程為354公里。
特斯拉Model X 75D車型，電池容量75 kW·h，EPA航程為383公里。

Model X在電池容量更低的情況下，續(xù)航里程成績都比I-PACE和EQC更好，且不說Model X的尺寸比前兩者大了不止兩圈。

也就是說，在電的使用效率這個(gè)事情上，特斯拉已經(jīng)比傳統(tǒng)車企掌握更多秘方。

在架構(gòu)方面，奔馳、捷豹、奧迪都用上了最新研發(fā)的純電動(dòng)平臺(tái)，電池?zé)o一例外被平整地鋪在底盤中央，這一做法的鼻祖正是特斯拉。

I-PACE底盤

大眾MEB平臺(tái)

另外，由于電動(dòng)車電機(jī)高轉(zhuǎn)速的特點(diǎn)，電機(jī)的主減速比更大，因此末級齒輪直徑更大，需要更大的離地間隙。但是受驅(qū)動(dòng)軸夾角影響，末級齒輪軸心無法比輪心高太多，因此不能單純將懸掛做高來增加離地間隙。

特斯拉很聰明，用了最簡單也最討好消費(fèi)者的方法：將輪子做大。

否則為何捷豹F-PACE低配車型只用了18英寸輪轂，同門尺寸更小的I-PACE卻慷慨到全系標(biāo)配20英寸，海外版還有22英寸可選。就這一點(diǎn)，我相信也有可能是向特斯拉偷師的。

想來特斯拉造了16年電動(dòng)車，傳統(tǒng)車企這幾年因?yàn)楦鞣N環(huán)境保護(hù)協(xié)議，才后知后覺開始認(rèn)真倒騰，這畫面多少有點(diǎn)像把五星級大廚丟到麥當(dāng)勞廚房和服務(wù)員一起炸薯?xiàng)l，誰要向誰學(xué)習(xí)還真不好說。

另一方面，傳統(tǒng)車企身上的包袱比特斯拉更多。

在顧及汽油車順利生產(chǎn)的同時(shí)，騰出一條新的生產(chǎn)線造電動(dòng)車絕不像“多個(gè)人多雙筷”那么簡單。

特斯拉面臨的電池產(chǎn)能不足問題，傳統(tǒng)車企同樣要面臨。

一些人詬病EQC看起來就跟GLC的最大區(qū)別只有空調(diào)出風(fēng)口，I-PACE和E-TRON算得上好看，卻也無法提供太多的新鮮感。但車企也要考慮的是，當(dāng)它們學(xué)特斯拉那樣把車的“嘴巴”封起來，消費(fèi)者到底能不能接受？

反觀特斯拉一直在放飛自我，在中控臺(tái)嵌上一塊巨型液晶屏引來的反響成功詮釋了“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”，惹得后來自主品牌爭相模仿。

電動(dòng)伸縮的門把手，Model X大鵬展翅式開門，大燈的慶祝閃爍模式，對于一個(gè)老板被稱作現(xiàn)實(shí)版鋼鐵俠的企業(yè)來講是儀式感的加冕，若是出現(xiàn)在一臺(tái)奔馳身上，必然會(huì)被指責(zé)是輕浮的表現(xiàn)。

再者，特斯拉科技公司的背景注定一舉一動(dòng)都會(huì)出現(xiàn)在各大網(wǎng)站的科技板塊里。大多數(shù)人在生活中對科技新聞的好奇心遠(yuǎn)比汽車新聞要強(qiáng)得多，畢竟買手機(jī)、相機(jī)、耳機(jī)、電腦，還有罵百度競價(jià)排名，OFO遲遲不退押金，馬云對錢不感興趣，都是在科技板塊。

而汽車板塊除了買車，很少人會(huì)看。

這也是為什么當(dāng)奧迪A8成為第一臺(tái)L3級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車的時(shí)候，人們提及自動(dòng)駕駛的第一反應(yīng)還是那臺(tái)L2級的特斯拉Model S。

傳統(tǒng)車企有太多自帶或人為添加的意識、形態(tài)的包袱要傳承，很難做到像特斯拉那樣，餓了就吃一個(gè)饅頭，不夠就再來一個(gè)，怎么煩都是買饅頭的錢的問題。

特斯拉如今電動(dòng)車做得比傳統(tǒng)車企好，賣得也比傳統(tǒng)車企多。當(dāng)初說特斯拉只能靠汽油車牙縫里的“嗟來之食”過活，現(xiàn)在傳統(tǒng)車企進(jìn)軍電動(dòng)領(lǐng)域又說特斯拉死到臨頭的人，真是錯(cuò)得離譜，錯(cuò)得荒唐。