隨著電動(dòng)汽車在全球的數(shù)量超過500萬臺(tái)，電動(dòng)汽車的發(fā)展也來到了一個(gè)階段性的小高潮。下一步電動(dòng)汽車朝著去補(bǔ)貼、更有競(jìng)爭(zhēng)力的性價(jià)比方向發(fā)展，這里面有非常重要的一環(huán)是隨著社會(huì)能源結(jié)構(gòu)的變化來轉(zhuǎn)型——電動(dòng)車對(duì)于燃油車進(jìn)行替代，在這個(gè)重要的決策上面，充電設(shè)施的便利性就來到了一個(gè)非常重要的位置。

如下圖所示，電動(dòng)汽車由于自身特性，80%的車主都在居住地配置了充電樁，在家充電也就是一個(gè)重要的組成部分；其次是在車輛的各種目的地（購物中心、酒店和餐飲商場(chǎng)）的慢充充電網(wǎng)絡(luò)——這些慢充網(wǎng)絡(luò)，主要支持電動(dòng)汽車車主在城市和自己熟悉的區(qū)域進(jìn)行通勤。

而面向旅行和主要公路節(jié)點(diǎn)的快充網(wǎng)絡(luò)，則是支撐電動(dòng)汽車擴(kuò)展用途的核心，也是電動(dòng)汽車取代燃油車必須要有的核心要素。

▲圖1 全球電動(dòng)汽車充電樁保有量概況（截至2018年底）

由于標(biāo)準(zhǔn)制定、發(fā)展的滯后性等原因，目前基于50kW的第一代快充網(wǎng)絡(luò)，在全球范圍內(nèi)還是主流。而第一代快充網(wǎng)絡(luò)更多的是基于之前的布局來建設(shè)的，這樣的充電功率對(duì)于現(xiàn)在的60kWh-100kWh的長(zhǎng)里程電動(dòng)汽車而言，充電速度有些跟不上。電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)很激烈，目前各個(gè)車企在開發(fā)、設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車平臺(tái)，需要面向未來的100-150kW（400V平臺(tái)）快充和300kW（800V平臺(tái)）的快充充電設(shè)施，如何推動(dòng)高續(xù)航里程車輛發(fā)展，這些面向私人車主的網(wǎng)絡(luò)如何超前的發(fā)展，是我們思考如何去破局的核心。

圖2 全球直流充電樁概要（截至2018年底）

從下面的表格來看，快充網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)，是電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施很重要的一部分，推動(dòng)者主要是政府、車企和獨(dú)立運(yùn)營商。傳統(tǒng)領(lǐng)域的石化巨頭，也通過各種的方式在逐步進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域?yàn)槲磥淼娘L(fēng)險(xiǎn)做對(duì)沖。

表1 全球快充設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的參與者

我們首先來看特斯拉的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)：

1）特斯拉快充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

在快充網(wǎng)絡(luò)布局方面，特斯拉的充電站布局，一直是依靠自身獨(dú)立推進(jìn)，建設(shè)速度一直處于領(lǐng)先水平，并且有效的起到支撐銷售和優(yōu)化用戶體驗(yàn)的作用。特斯拉在全球共布局了 1604充電站，超14000根超級(jí)充電樁，主要位于美國、歐洲、中國和其他地區(qū)；特斯拉目前對(duì)于選址和配置充電樁積累了很多的經(jīng)驗(yàn)，新建一個(gè)超級(jí)充電站會(huì)部署 10 到 12 根充電樁，最大的充電站有 40-50 個(gè)充電樁位，而在中國則達(dá)到了 50 個(gè)。

圖3 特斯拉的全球充電網(wǎng)絡(luò)

根據(jù)上個(gè)月的數(shù)據(jù)，這1.4萬根樁一個(gè)月輸出72GWh的充電量，單根5142kWh/月，折算下來是每天171kWh。而去年同期，整個(gè)累計(jì)的總充電量才400GWh，這個(gè)充電量的激增，也可以看到隨著Model 3的熱銷帶動(dòng)了整個(gè)充電量的快速提升。隨著Model 3的銷售增加，目前特斯拉也在全球增加全球超級(jí)充電站和充電樁的數(shù)量（目標(biāo)是覆蓋活躍市場(chǎng)95%~100% 的用戶），并且對(duì)Model 3的車主實(shí)施付費(fèi)充電將實(shí)現(xiàn)部分成本回收，通過運(yùn)營將實(shí)現(xiàn)充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的部分成本回收，并有望獲得一定的經(jīng)濟(jì)收益。

因此特斯拉慢慢把這種布樁提升稱為一種可持續(xù)的發(fā)展，這里就不得不提快充的核心要素——充電的功率提升。之前，特斯拉已在測(cè)試充電功率翻倍（可達(dá) 250kW）的第三代超充技術(shù)。目前特斯拉第二代超充技術(shù)功率普遍為 120kW（最高可達(dá) 135kW，充電時(shí)長(zhǎng) 80 分鐘），而隨著主要豪華電動(dòng)汽車如奧迪和奔馳都在400V平臺(tái)下做出最大功率 150kW 的直流快充，保時(shí)捷在800V下面做250kW，特斯拉的第三代超充技術(shù)（V3 版本），則是對(duì)于消費(fèi)者影響很大的因素。

我們總結(jié)一下特斯拉的快充模式：

● 有自己特殊的充電接口，充電協(xié)議，有自己的區(qū)隔，在技術(shù)的提升過程中主動(dòng)性比較強(qiáng)。

● 面向自己的車主客戶，在早期支撐著消費(fèi)者便利性和滿意度，后期擴(kuò)展以支撐車主使用，面向部分網(wǎng)絡(luò)的盈虧平衡。

大眾汽車集團(tuán)旗下子公司“Electrified America”，就走的是和特斯拉相似的路線。保時(shí)捷Taycan的車主可以免費(fèi)充電三年，同時(shí)采用了最新的支持800V/300A充電樁，以滿足初期推廣的目的。由于特斯拉快充網(wǎng)絡(luò)的存在，使得競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就需要與之相匹配的推出相應(yīng)的設(shè)施支撐。

▲圖4 大眾在美國的Electrify America

2）車企聯(lián)盟充電設(shè)施的建設(shè)

大眾、戴姆勒、福特和寶馬聯(lián)手創(chuàng)建了Ionity，主要在歐洲布局建設(shè)快充充電站，從2018年4月在德國建造首個(gè)快速充電站開始，預(yù)計(jì)到2020年中期，將在歐洲擁有400座快速充電站。這個(gè)事情的核心意義，是支撐戴姆勒、寶馬、奧迪、保時(shí)捷和大眾的純電動(dòng)汽車的初期上量，也需要新一代屬于車企可控的快充充電網(wǎng)絡(luò)來支撐消費(fèi)者在不同區(qū)域的旅行。這種合資的方式，是和日本充電服務(wù)公司（NCS）有些相似的，也是試圖通過在車企的合作模式下來推進(jìn)充電網(wǎng)絡(luò)，從而推進(jìn)車輛的銷售。

日本充電服務(wù)公司是由日本四大車企共同發(fā)起設(shè)立的，其主要目的在于集中優(yōu)勢(shì)資源，統(tǒng)一調(diào)配、規(guī)劃，財(cái)政補(bǔ)貼資金統(tǒng)一管理，以建立起“易于使用”的充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)主要為分布在商業(yè)設(shè)施及住宿設(shè)施等的“目的地充電樁”，高速公路的服務(wù)區(qū)、停車場(chǎng)，及一般道路沿線的便利店、車場(chǎng)等的“沿線充電樁”。采用統(tǒng)一的充電接口及協(xié)議，用戶可以使用由NCS統(tǒng)一提供的充電卡進(jìn)行充電。

▲圖5 Ionity的充電網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

這種模式其實(shí)是比較有利的模式，在和特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)中可以充分推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，讓電動(dòng)汽車的潛在消費(fèi)者打消顧慮，并且在升級(jí)到100-150kW的功率層面能夠匹配最新的車輛充電功率。當(dāng)然這種模式的缺點(diǎn)也客觀存在：

● 由于車企聯(lián)盟對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的推進(jìn)，是需要在聯(lián)盟范圍協(xié)商的，推進(jìn)布站布樁的速度不可能特別激進(jìn)。

● 由于每家車企上量的速度不一致，每個(gè)股東投入和產(chǎn)出的回報(bào)是有差異的，如果后期純電動(dòng)汽車滲透率不同，追加充電設(shè)施的動(dòng)力，每家受牽制。

● 每個(gè)股東方只能為用戶爭(zhēng)取一個(gè)相對(duì)合理的價(jià)格，需要考慮運(yùn)營快充企業(yè)的長(zhǎng)期可發(fā)展性。

3）獨(dú)立運(yùn)營商

我們來看美國的情況，美國有三家規(guī)模比較大的充電樁運(yùn)營商， Blink charging、ChargePoint，EVgo。 Blink charging創(chuàng)立于2009年，在全美已擁有1.4萬個(gè)充電站；ChargePoint 成立于2007年，有大約5.5萬根充電樁； EVgo成立于2010年，經(jīng)營著美國最大的公共快速充電網(wǎng)絡(luò)，有900多個(gè)快速充電樁，支持所有充電標(biāo)準(zhǔn)。

在這個(gè)領(lǐng)域運(yùn)營有以下的問題：

● To C客戶可持續(xù)發(fā)展能力：充電運(yùn)營企業(yè)往往很難了解用戶的快充需求地點(diǎn)，由于初期電動(dòng)汽車用戶選擇快充缺乏足夠的激勵(lì)，往往以自己家的充電樁保底，然后找熟悉區(qū)域的充電點(diǎn)來做支撐，很難和充電運(yùn)營商形成穩(wěn)定的持續(xù)發(fā)展。

● To B客戶車企合作：車企往往是想獲取運(yùn)營點(diǎn)的位置來支撐銷售，很難和充電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商有很強(qiáng)的利益合作關(guān)系；和部分電動(dòng)汽車的車隊(duì)關(guān)系比較好維持，但是這方面還是少數(shù)。

▲圖6 美國的第三方運(yùn)營的快充網(wǎng)絡(luò)

想要依托于專門的運(yùn)營商來升級(jí)充電樁，前提是需要有足夠的用戶保有，充電功率也要足夠，還要有足夠的頻度和激勵(lì)。目前歐洲、美國和中國的運(yùn)營商，還是以保底客戶為主，然后積極投資的方式來做。特別是在中國，目前還在60kW的狀態(tài)，想要進(jìn)一步升級(jí)到100-150kW（400V平臺(tái)），甚至更高覆蓋到250kW以上（800V平臺(tái)），目前來看沒有特別大的動(dòng)力。

4）中國的情況

在中國，政府推進(jìn)電動(dòng)汽車充電設(shè)施方面已經(jīng)做了很多的努力。在目前這個(gè)節(jié)點(diǎn)，我們看到有以下的幾點(diǎn)困難：

● 電動(dòng)汽車安全事故的多發(fā)，使得管理部門對(duì)于大功率快充可能引發(fā)的安全問題很慎重。

● 標(biāo)準(zhǔn)問題:第一代標(biāo)準(zhǔn)支持400V 250A，實(shí)際一般在60kW左右，下一代往更高電壓和更高電流上面，充電接口和控制協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)有電網(wǎng)和車輛兩邊的協(xié)調(diào)問題需要解決。

● 快充網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營，目前主要依托于面向公交和公交專用的快充網(wǎng)絡(luò)才能達(dá)到一定的盈虧平衡。而面向C端的充電量還沒辦法支撐充電網(wǎng)的運(yùn)營。

中國要推動(dòng)快充功率的升級(jí)，可能初期也要整合一些國內(nèi)車企的力量，同時(shí)需要政府管理部門做一個(gè)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，什么時(shí)間點(diǎn)、走哪一步非常關(guān)鍵。

小結(jié)：

從續(xù)航里程、電池成本來看，其實(shí)中國汽車行業(yè)在純電動(dòng)汽車的開發(fā)上面積累了很多的經(jīng)驗(yàn)。在升級(jí)到更高快充功率的需求上，隨著國內(nèi)自主品牌把電量配置到60-90kWh，這個(gè)需求馬上要在下一代車輛中體現(xiàn)出來，這里面還是有一些矛盾需要我們?nèi)ソ鉀Q的。

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