8月23日，紅旗品牌全新力作紅旗H9正式上市，搭載的3.0L CA6GV30TD和2.0L CA4GC20TD發(fā)動(dòng)機(jī)，完全由中國(guó)一汽自主研發(fā)，展現(xiàn)了中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)的領(lǐng)先水平。

隨著歐洲新排放標(biāo)準(zhǔn)、中國(guó)雙積分政策相繼落地，汽車產(chǎn)業(yè)正加速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。一些國(guó)際車企和大型Tier 1都表示不再繼續(xù)研發(fā)純?nèi)加桶l(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)技術(shù)，多個(gè)國(guó)家制定了燃油車禁售時(shí)間表。

然而，2019年新能源汽車銷量在汽車總銷量中僅占4.68%，傳統(tǒng)燃油車超過(guò)95%。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，新能源汽車不可能完全替代傳統(tǒng)燃油車從而成為汽車市場(chǎng)主流。對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的挖潛和改進(jìn)，依然對(duì)節(jié)能減排有著很大影響。

近幾年，我國(guó)主流自主品牌都把發(fā)動(dòng)機(jī)放在了產(chǎn)品研發(fā)最核心的地位，部分領(lǐng)軍企業(yè)更是實(shí)現(xiàn)了從追趕到超越，不僅在自家的車型上裝上了高效穩(wěn)定的內(nèi)燃機(jī)，還將內(nèi)燃機(jī)推向模塊化設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的新高度，特別是在小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)方面，基本可以和國(guó)外車企正面較量。

據(jù)一位自主品牌動(dòng)力總成研發(fā)負(fù)責(zé)人稱，發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車當(dāng)中最復(fù)雜的部件，需要長(zhǎng)期的技術(shù)積累，國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)時(shí)間較短，團(tuán)隊(duì)相對(duì)年輕，和國(guó)際先進(jìn)水平相比，在一些細(xì)節(jié)的地方還是有一定差距，但推到市場(chǎng)的產(chǎn)品，從品質(zhì)上、技術(shù)含量上，以及動(dòng)力、熱效率、NVH等硬指標(biāo)上，和國(guó)際品牌的產(chǎn)品沒有多少差異。

7月23日，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人視察中國(guó)一汽時(shí)指出：“一定要把關(guān)鍵核心技術(shù)掌握在自己手里，也就是說(shuō)，我們自主品牌，民族品牌，必須要有核心技術(shù)?！?/p>

通常來(lái)說(shuō)，衡量一款發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)劣，有功率、扭矩、熱效率和 NVH 靜謐性和耐久性等幾項(xiàng)指標(biāo)。

其中，功率和扭矩決定動(dòng)力輸出，而動(dòng)力越大，車子提速就越快；熱效率決定油耗，熱效率越高，發(fā)動(dòng)機(jī)越省油；NVH 靜謐性決定舒適度，靜謐性做得越好，汽車運(yùn)行時(shí)便越安靜；耐久性決定發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行壽命。目前多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)可以持續(xù)運(yùn)行 16萬(wàn)-20 萬(wàn)公里，一些性能卓越的發(fā)動(dòng)機(jī)能持續(xù)運(yùn)行 50 萬(wàn)公里以上。

通過(guò)2019年中國(guó)十佳發(fā)動(dòng)機(jī)獲獎(jiǎng)名單，可從一個(gè)側(cè)面觀察國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的現(xiàn)狀。入選機(jī)型的有 9 款汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和 1 款油電混動(dòng)系統(tǒng)，入選的車企包括上汽通用別克、長(zhǎng)安、奇瑞、海馬、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽紅旗、長(zhǎng)城、吉利、一汽豐田/廣汽豐田，其中有7個(gè)國(guó)產(chǎn)品牌，3個(gè)合資品牌。

從中不難看出，目前國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)主要有兩個(gè)特點(diǎn)：一是熱效率比較高，二是以小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)為主流。上述獲獎(jiǎng)產(chǎn)品的熱效率已經(jīng)基本達(dá)到了37%-38%之間。例如，奇瑞ACTECO 1.6T熱效率37.1%，長(zhǎng)安藍(lán)鯨1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率37.6%。

在汽車強(qiáng)國(guó)的道路上，一廂是汽車的新四化，另一廂是自主發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)迎來(lái)了新一波的浪潮，多家企業(yè)推出更新更強(qiáng)的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品。

聚焦提升熱效率

環(huán)保節(jié)能是發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的大趨勢(shì)，在排放愈加嚴(yán)苛、消費(fèi)者對(duì)汽車動(dòng)力效率追求越來(lái)越高的年代，這些技術(shù)都是圍繞一個(gè)核心而來(lái)——熱效率。在一定程度上代表發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性的熱效率，就成了考量發(fā)動(dòng)機(jī)性能的關(guān)鍵性能指標(biāo)，這意味著對(duì)每一滴燃油的利用程度，熱效率高的發(fā)動(dòng)機(jī)能夠壓榨出更多的能量，也就更省油。

發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率=車輛的動(dòng)能÷汽油燃燒產(chǎn)生的總能量×100%，從公式可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率越高，車輛不僅更有勁，燃油消耗量也更少。

車企宣傳中的熱效率數(shù)字基本都是指發(fā)動(dòng)機(jī)的最高熱效率，發(fā)動(dòng)機(jī)到底省不省油，還要看綜合工況下最高熱效率能夠覆蓋多大的范圍。高熱效率區(qū)間的范圍大小，決定了一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)省油的程度。

上海交通大學(xué)汽車工程研究院院長(zhǎng)許敏表示：“一方面受限于燃料本身的燃燒效率，根據(jù)能量守恒定律，將燃料轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的時(shí)候，就會(huì)損失大量熱能，燃料燃燒后所放出的總熱量，只有一小部分能轉(zhuǎn)化為有效功，其他部分都以不同的方式散失于外界。因此發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率每提高1%都非常困難。”

中國(guó)一汽研發(fā)總院動(dòng)力總成部主任段加全向汽車商業(yè)評(píng)論介紹，紅旗H9搭載的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)為了實(shí)現(xiàn)高熱效率，首先要選擇合適的壓縮比，以達(dá)到性能和效率的平衡；其次還要解決各種能量損失，比如泵氣損失、摩擦損失、燃燒損失、冷卻損失和排氣損失。

紅旗H9搭載的3.0L V6機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

不知不覺中，熱效率極限，已經(jīng)像5nm的芯片一樣，從以前的技術(shù)極限，現(xiàn)在逐步逼近了基礎(chǔ)理論科學(xué)的極限了。再大幅度的進(jìn)步可能需要某種顛覆性的技術(shù)。

上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長(zhǎng)殷承良表示：“內(nèi)燃機(jī)原理已經(jīng)理論上明確證明最高效率55%，而這是極度理想情況，純內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上沒有實(shí)現(xiàn)可能性?！?/p>

上汽集團(tuán)一位不愿具名的研發(fā)人員稱：“隨著排放法規(guī)和油耗法規(guī)進(jìn)一步收嚴(yán)，基本現(xiàn)在的油耗和CO? 排放已經(jīng)把發(fā)動(dòng)機(jī)效率逼到快極限了，一般在40%左右。不管是奧托循環(huán)，米勒循環(huán)還是阿特金森，其實(shí)熱效率都是有天花板的，現(xiàn)在已經(jīng)很近了。”

他認(rèn)為，要想讓熱效率更進(jìn)一步，肯定要加上各種混動(dòng)措施。即使40%熱效率，大多數(shù)車企的發(fā)動(dòng)機(jī)也要結(jié)合混動(dòng)系統(tǒng)才能實(shí)現(xiàn)的，否則車輛動(dòng)力性駕駛性會(huì)很差，消費(fèi)者無(wú)法接受的。

發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率進(jìn)化史

1876年，德國(guó)工程師奧托研制出第一臺(tái)四沖程煤氣內(nèi)燃機(jī)，壓縮比達(dá)到2.5：1，熱效率達(dá)到14%，超過(guò)蒸汽機(jī)的同期水平。

奧托的第一臺(tái)四沖程煤氣內(nèi)燃機(jī)

1883年，戴姆勒和邁巴赫聯(lián)手造出了世界第一臺(tái)立式四沖程汽油機(jī)，內(nèi)燃機(jī)熱效率歷史性地提升到15%，1894年又提高到20%。

此后多年，汽油機(jī)熱效率都沒有太大的進(jìn)步。直到1990年，電噴系統(tǒng)給汽油機(jī)熱效率的提升帶來(lái)了曙光。到了2000年，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率才達(dá)到30%。

馬自達(dá)Skyactiv-X發(fā)動(dòng)機(jī)

現(xiàn)在主流汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率在36%左右，熱效率最高的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)是馬自達(dá)2019年5月24日發(fā)布的Skyactiv-X發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率為43%。經(jīng)過(guò)了漫長(zhǎng)的143年，熱效率只提升了29%。

目前全球汽車市場(chǎng)已量產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)上，排名第二是豐田Dynamic Force A25B 2.5L混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率41%。排名第三是本田的地球夢(mèng)2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率40.6%。

而今年6月上市的長(zhǎng)安UNI-T搭載的藍(lán)鯨NE1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率達(dá)到40%；率先通過(guò)中汽中心“能效之星”認(rèn)證的一汽奔騰T77 PRO搭載的第三代“智擎魔方”1.5T 發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率達(dá)到 39.06%；上汽最新的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率更是高達(dá)39.52%。

馬自達(dá)、豐田、本田的高效發(fā)動(dòng)機(jī)都是自然吸氣的，從技術(shù)層面來(lái)講，自吸發(fā)動(dòng)機(jī)能更容易達(dá)到高熱效率，而渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)提升熱效率難度更大。

因?yàn)闇u輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣壓力較高，壓縮沖程時(shí)，高壓氣體很容易在火花塞未點(diǎn)火前使汽油自燃，比自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)更容易產(chǎn)生爆震。為了控制爆震，就必須降低壓縮比，還得對(duì)點(diǎn)火時(shí)刻進(jìn)行修整，緩和氣缸燃燒工況。要把各種新技術(shù)整合在一起，才能有效提升熱效率。

提高熱效率的主流招術(shù)

熱效率就像田徑場(chǎng)上的十項(xiàng)全能比賽，考驗(yàn)的是發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合實(shí)力，需要多方面的齊心協(xié)力才能實(shí)現(xiàn)較高的熱效率。

一般來(lái)說(shuō)，提高熱效率主要有三個(gè)途徑：一是提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，給燃油創(chuàng)造一個(gè)盡可能地完全燃燒的物理環(huán)境；二是提升燃油的燃燒效率，讓燃油盡可能多地轉(zhuǎn)化為動(dòng)能；三是對(duì)廢氣和氣缸溫度進(jìn)行熱量?jī)?yōu)化管理。

為提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率而開發(fā)的主要技術(shù)有提高壓縮比、缸內(nèi)直噴、阿特金森循環(huán)或米勒循環(huán)、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）和低摩擦技術(shù)等。

增大壓縮比或過(guò)程指數(shù)均可以提高熱效率。汽油機(jī)壓縮比提高到一定程度將受到爆震燃燒的限制，但高壓縮比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)零部件可靠性，抗爆震性要求也就越高，可能需要加注95甚至98號(hào)油，可能需要用更堅(jiān)固的零部件，采用可變壓縮比技術(shù)是提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率同時(shí)避免爆震的最佳技術(shù)方案之一。

阿特金森循環(huán)的實(shí)質(zhì)是膨脹比大于壓縮比，采用進(jìn)氣門晚關(guān)的方法，讓缸內(nèi)的混合氣被壓回進(jìn)氣管一部分，這樣活塞加速做功的沖程就長(zhǎng)于壓縮沖程，可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)的效能更高，也就是熱效率更高。

米勒循環(huán)也是膨脹比大于壓縮比，只不過(guò)是通過(guò)早關(guān)氣門的方法實(shí)現(xiàn)的，在進(jìn)氣行程結(jié)束前，提前關(guān)閉氣門。與阿特金森循環(huán)相比，米勒循環(huán)在低負(fù)荷情況下更省油，但在高負(fù)荷時(shí)會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率不足。

350bar高壓噴射系統(tǒng)升級(jí)了燃油噴射壓力，更高的噴射壓力可以大幅度的降低顆粒物的排放，尤其是PN顆粒物數(shù)量排放，有利于滿足國(guó)6b排放。同時(shí)升級(jí)的高壓噴射系統(tǒng)還可以提高效率，降低油耗。

廢氣再循環(huán)系統(tǒng)是用來(lái)冷卻部分返回到發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)的廢氣的裝置，廢氣再循環(huán)量的增加能降低汽油機(jī)在中低負(fù)荷工況下的節(jié)流損失，從而降低汽油機(jī)的燃油消耗率，通過(guò)低溫燃燒減輕了發(fā)動(dòng)機(jī)爆震，減少了傳熱損失，對(duì)提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率有著極其重要的作用。

在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部旋轉(zhuǎn)及傳動(dòng)過(guò)程中，部件之間有著各種摩擦造成能量損失。摩擦損耗是發(fā)動(dòng)機(jī)額外功消耗的最大部分，減少了摩擦等額外功以后，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率便會(huì)很明顯的提升。

除了采用DLC涂層、滾輪搖臂驅(qū)動(dòng)氣門、可變剛度氣門彈簧等低摩擦技術(shù)和部件，提升摩擦副零部件材料和制造工藝，提升硬件制作精度，改善整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑系統(tǒng)的設(shè)計(jì)合理性，采用低粘度的潤(rùn)滑油等也是常用的降低摩擦方法。

小排量加點(diǎn)料，會(huì)更香

發(fā)動(dòng)機(jī)排量小型化不僅是國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的趨勢(shì)，也是汽車發(fā)展的整體趨勢(shì)。大眾、豐田、本田、日產(chǎn)等都在推進(jìn)，比如豐田推出搭載1.2T，本田推出搭載1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)車型。

大眾化汽車品牌目前基本上是四缸為主，三缸為輔，3.0L及以上自吸發(fā)動(dòng)機(jī)在八九年前就消失了，在最近三年2.4L及以上的自吸發(fā)動(dòng)機(jī)也基本消失了，多數(shù)品牌旗艦車型2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)就頂天了，但可能會(huì)加上插混系統(tǒng)或48V微混系統(tǒng)。

車型降低排量是行業(yè)趨勢(shì)。以中國(guó)為代表的許多國(guó)家，都推出了分階段降低乘用車車企平均油耗的限值要求。中國(guó)2018年國(guó)產(chǎn)燃油車平均油耗水平為7.16L/100km，規(guī)定到2020年,燃油限值要降至5L/100km。根據(jù)去年工信部發(fā)布的征求意見稿，到2025年平均油耗限值將達(dá)到4.6L/100km。

以2020年國(guó)家規(guī)定的乘用車企平均燃油限值為例。奔馳的整體油耗限值要達(dá)標(biāo)，每賣出一輛4.0L排量的G系列車型（平均油耗高達(dá)11.8L/100km），就要賣出多輛低于5L/100km的車來(lái)平攤。但奔馳的現(xiàn)實(shí)情況是，排量最低的1.3T GLB油耗也高達(dá)6.3 L/100km，遠(yuǎn)超過(guò)達(dá)標(biāo)線。

現(xiàn)階段可行的辦法是，不斷將車小型化和低油耗化。而國(guó)內(nèi)車企很少推廣大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，并不是技術(shù)原因，除了有燃油限值的因素之外，還有一個(gè)因素是發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)費(fèi)用高，周期長(zhǎng)，需要實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。

據(jù)一位自主品牌的動(dòng)力總成研發(fā)負(fù)責(zé)人稱，2.0T或以上的發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)于頭部車企來(lái)說(shuō)，技術(shù)上已經(jīng)沒有太大難度，關(guān)鍵還是看用戶的需求。因?yàn)?.0L以下的發(fā)動(dòng)機(jī)需求量更大，也更加符合國(guó)家油耗法規(guī)的要求，所以才會(huì)車企更重視小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

上汽集團(tuán)的一位研發(fā)人員表示：“現(xiàn)在小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)形成趨勢(shì)，不做小排量增壓的意見幾乎變成異類了，銷量也不會(huì)非常亮眼（比如馬自達(dá)）?！?/p>

長(zhǎng)安集團(tuán)一位不愿具名的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)工程師告訴汽車商業(yè)評(píng)論：“發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)周期長(zhǎng)，成本高，需要快速上量為企業(yè)帶來(lái)效益?！?/p>

一款新型發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)代價(jià)高昂，不僅是要人工費(fèi)用，還有技術(shù)合作、無(wú)形資產(chǎn)攤銷、直接投入等等花費(fèi)，其中任何一項(xiàng)花費(fèi)都是天文數(shù)字，而且研發(fā)實(shí)驗(yàn)所用的材料往往比量產(chǎn)件貴很多。

不但是研發(fā)費(fèi)用高，新的動(dòng)力總成研發(fā)周期也很長(zhǎng)。從項(xiàng)目啟動(dòng)到最終量產(chǎn)，要經(jīng)過(guò)項(xiàng)目目標(biāo)范圍定義、項(xiàng)目策略定義等8個(gè)階段。比如說(shuō)項(xiàng)目立項(xiàng)階段，就要對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行定位，選擇產(chǎn)品的技術(shù)方案、核算經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、對(duì)市場(chǎng)上的同類產(chǎn)品進(jìn)行對(duì)標(biāo)分析。

像發(fā)動(dòng)機(jī)這樣的批量化、工業(yè)化產(chǎn)品，由于涉及到研發(fā)、開模和產(chǎn)線費(fèi)用等一次性投資，必須要有需求量來(lái)平攤各種費(fèi)用?，F(xiàn)在國(guó)產(chǎn)品牌的單一車型很難每年賣到15萬(wàn)輛以上，無(wú)法分?jǐn)偝杀靖叩拇笈帕堪l(fā)動(dòng)機(jī)。小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)定位主流的A級(jí)轎車或SUV，有著巨大的銷量潛力，因此讓眾多車企趨之若鶩。

不過(guò)，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)并不能解決所有問(wèn)題，也有局限性。

首先在動(dòng)力水平上有限，比如在中型轎車或中型SUV上，只用小排量燃油發(fā)動(dòng)機(jī)就比較吃力，不能滿足人們的動(dòng)力需求。

其次，從熱效率方面考慮，純?nèi)加桶l(fā)動(dòng)機(jī)是有瓶頸的，即使是小排量發(fā)動(dòng)機(jī)也是如此。

一汽集團(tuán)研發(fā)總院動(dòng)力總成部主任郭超告訴汽車商業(yè)評(píng)論：“中國(guó)一汽的規(guī)劃目標(biāo)是在2030年熱效率達(dá)到50%。按照現(xiàn)有的技術(shù)狀態(tài)，即使要實(shí)現(xiàn)45%熱效率，也基本上是基于混動(dòng)和電動(dòng)化相匹配實(shí)現(xiàn)的。在后續(xù)的整個(gè)汽車行業(yè)里邊，混動(dòng)系統(tǒng)參與會(huì)越來(lái)越多，純內(nèi)燃機(jī)的份額也會(huì)越來(lái)越低?！?/p>

一汽集團(tuán)創(chuàng)新技術(shù)研究院創(chuàng)新技術(shù)研發(fā)主任張強(qiáng)表示：“紅旗不排除將來(lái)會(huì)有小排量的產(chǎn)品，因?yàn)樾∨帕恳苍谖覀冄邪l(fā)序列中，但紅旗的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)一定會(huì)配合混合動(dòng)力，比如1.5T加上48V微混或者更高的強(qiáng)混，實(shí)際動(dòng)力水平要達(dá)到2.0T甚至3.0T的水準(zhǔn)才行。”

7款先進(jìn)的自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)

1.一汽CA4GC20TD 2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

這是一汽自主研發(fā)的第三代2.0T汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，采用高壓縮比米勒循環(huán)燃燒技術(shù)、雙可變配氣正時(shí)、350bar精確燃油噴射技術(shù)、全MAP智能熱管理技術(shù)、集成排氣歧管、兩階可變排量機(jī)油泵、電控高響應(yīng)性雙流道增壓器、超低摩擦節(jié)能技術(shù)、集成式雙平衡軸系統(tǒng)、高效48V中混系統(tǒng)、小節(jié)距齒形靜音鏈條等技術(shù)，燃燒熱效率高達(dá)39%。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比為10.7：1，最大功率185kW，峰值扭矩380N·m，滿足第五階段油耗法規(guī)和國(guó)6b排放法規(guī)。

該發(fā)動(dòng)機(jī)目前已經(jīng)配備在紅旗HS7和紅旗H9上，還將搭載在紅旗HS5上。

2.長(zhǎng)安1.5T藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)NE15T

長(zhǎng)安旗下的藍(lán)鯨動(dòng)力系列是我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)中的領(lǐng)頭羊產(chǎn)品。這款1.5T藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)NE15T由英國(guó)研發(fā)中心帶頭設(shè)計(jì)，支持模塊化設(shè)計(jì)以及電氣化設(shè)計(jì)，集成了350Bar高壓燃油噴射、可變排量機(jī)油泵、集成式氣缸蓋、雙渦管增壓器等先進(jìn)技術(shù)，在零部件工藝上使用了低摩擦技術(shù)。這款發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率132千瓦，峰值扭矩300牛·米，國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)，匹配在緊湊SUV上油耗能達(dá)到6L/百公里左右的水平。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)今年已經(jīng)在長(zhǎng)安UNI-T、CS55 PLUS藍(lán)鯨版、銳程CC藍(lán)鯨版等車型大面積裝機(jī)。

3.上汽藍(lán)芯3.0  2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)

這款發(fā)動(dòng)機(jī)配備了350bar超高壓燃油噴射系統(tǒng)、可變氣門升程及電動(dòng)化可控零部件系統(tǒng)，比如有電控廢氣旁通閥的渦輪增壓器、集成式排氣歧管、中置式相位調(diào)制器等技術(shù)。此外，上汽還進(jìn)行了靜音方面和輕量化方面的改進(jìn)。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率是172kW，峰值扭矩360N·m，熱效率達(dá)到了39.52%，油耗較上代產(chǎn)品降低10%。它將搭載在榮威首款MPV iMAX8上，10月份上市投產(chǎn)。

4.一汽第三代智擎魔方1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)

這款發(fā)動(dòng)機(jī)采用了米勒循環(huán)，壓縮比達(dá)到11.5：1，配備350bar三次噴射系統(tǒng)、智能熱管理模塊技術(shù)、機(jī)油泵流量和換氣系統(tǒng)、高壓可變噴油技術(shù)，最高熱效率達(dá)到了39.06%，最大功率124kW，峰值扭矩258N·m，并達(dá)到國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)搭載在奔騰T77 PRO上，未來(lái)還將搭載在FMA架構(gòu)的首款車型第三代奔騰B70上。

5.廣汽390T 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)

這款發(fā)動(dòng)機(jī)是廣汽G平臺(tái)下的第三代渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，配備了側(cè)置式350bar缸內(nèi)直噴系統(tǒng)、GCCS高滾流燃燒室、橫流式冷卻系統(tǒng)、曲軸箱強(qiáng)掃氣系統(tǒng)、雙渦管單渦輪、電控排氣旁通閥、緊耦合三元催化器、進(jìn)排氣雙VVT、滾子搖臂氣門驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、變排量機(jī)油泵等先進(jìn)技術(shù)，在動(dòng)力、排放和燃效上實(shí)現(xiàn)了平衡，熱效率達(dá)到38%。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為185kW，峰值扭矩達(dá)到了390N·m，相比第二代發(fā)動(dòng)機(jī)分別提升37kW和70N·m。此款發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在2020款傳祺GS8上搭載。

6.長(zhǎng)城4N20發(fā)動(dòng)機(jī)

這款發(fā)動(dòng)機(jī)是長(zhǎng)城成立蜂巢易創(chuàng)后推出的第一款全新發(fā)動(dòng)機(jī)。在電子水泵、350bar中置燃油直噴技術(shù)、兩段式VVL氣門程、米勒循環(huán)等技術(shù)的加持下，4N20系列發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到了38.3%，壓縮比為12:1，最大功率150kW，峰值扭矩320N·m，并且滿足國(guó)六b+RDE、歐六d排放標(biāo)準(zhǔn)要求。

通過(guò)降低發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)摩擦以及減重，采用缸蓋集成排氣歧管，提升增壓器能量利用率，并加快暖機(jī)時(shí)間，改善啟動(dòng)時(shí)燃油消耗。該發(fā)動(dòng)機(jī)將于年內(nèi)量產(chǎn)，可能會(huì)搭載在長(zhǎng)城汽車旗下全新一代哈弗H6、哈弗大狗以及WEY P01等車型上。

7.奇瑞第三代ACTECO 1.6TGDI發(fā)動(dòng)機(jī)

這款發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用了奇瑞最新的iHEC（智效）燃燒系統(tǒng)，通過(guò)高強(qiáng)度滾流進(jìn)氣系統(tǒng)、200bar高壓供油系統(tǒng)、90毫焦高能點(diǎn)火系統(tǒng)、第三代智能控制系統(tǒng)以及智能高效清潔燃燒技術(shù)，熱效率37.1%，在提高穩(wěn)定性、提高動(dòng)力性能，燃燒充分性的同時(shí)，有效降低了排放。

其最大功率145kW，峰值扭矩290N·m，目前該發(fā)動(dòng)機(jī)搭載在新款奇瑞瑞虎7、星途TX以及后續(xù)誕生在T2X與M3X平臺(tái)的車型上。

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