“我們以前也是L4公司，在2022年決定不搞L4，這玩意兒就TM是騙人的。”

在2024中國電動汽車百人會論壇上，獲得阿里投資的自動駕駛明星公司元戎啟行CEO周光激情開麥，“L4自動駕駛玩家就是畫一個地圖出來跑，都是扯淡，沒有任何的商業(yè)模式?！?/span>

周光否定且結束了自己長達6年的努力方向，但另一些同時期開始L4自動駕駛探索的人，卻完成了產(chǎn)品驗證，找到了商業(yè)模式，即將迎來大規(guī)模部署和毛利轉正。

那就是自動駕駛配送。

用自動駕駛公司白犀牛CEO朱磊的話說就是：“我們已經(jīng)完成了開放道路無人配送的技術驗證和產(chǎn)品驗證，正在商業(yè)模式驗證階段?！?/span>

據(jù)朱磊介紹，2024年白犀牛將規(guī)模化部署，預計可以投放近千臺規(guī)模。“我說的是無人配送車的日活數(shù)量（日活躍運營）”，朱磊補充道。

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車越做越大，成本越來越低

朱磊所說的開放道路無人配送技術驗證是指2019-2021年，產(chǎn)品驗證是2022-2023年，白犀牛的無人車自2021下半年起在城市開放道路實現(xiàn)去安全員常態(tài)化運營。

△白犀牛自動駕駛小貨車-R3款

也是在2022年，前京東副總裁、自動駕駛總經(jīng)理兼首席科學家孔旗創(chuàng)辦的九識智能浮出水面，很快完整了核心團隊組建、拿出了自動配送車產(chǎn)品，開始攻城略地。

從2022-2023年，有兩個顯著的變化，一個是產(chǎn)品形態(tài)，另一個是成本。

2021年左右，在公開道路上做L4自動駕駛的公司，基本上都在使用高線束的激光雷達作為主雷達，而一顆40線的激光雷達就得8、9萬。

配上四五個激光雷達，再加上底盤、計算平臺、域控等等，一輛自動駕駛配送小車的成本少則30萬左右，多則50萬甚至超過100萬。同時，由于容積普遍偏小，作為運載工具，其運載能力十分有限。

△早期的無人配送車

這樣的產(chǎn)品，找不到規(guī)模應用的場景并不意外。

降低成本、提升價值，是自動駕駛配送小車真正進入市場前必須完成的自我蛻變。

為了更好去匹配運輸這個場景，車輛的裝載容積開始變大，這也讓自動駕駛配送小車可以復用商用車企相對成熟的產(chǎn)線和供應鏈零部件產(chǎn)品。

“中國輕型商用車一年的銷量在200萬以上的水平，這樣規(guī)模下的供應鏈及生產(chǎn)線成本，包括成熟度和穩(wěn)定性，相比當初專門為了小車專門去定制的產(chǎn)品，顯然要物美價廉得多。” 白犀牛的COO 林冉告訴智車星球。

此外，激光雷達這類主要傳感器也在同步降本，16線的主雷達，大概六七千就能拿到。

再加上動力電池成本的下探，整個自動駕駛配送小車在硬件層面進行了一次全面“瘦身”。

此外，隨著算法層面的進步，逐步減少了對感知器件數(shù)量的依賴。例如白犀牛在采用了以BEV為核心的方案后，減少了激光雷達的使用數(shù)量，只需要以補盲雷達作為輔助，產(chǎn)品性能得以提升的同時，成本也進一步降低。

目前，九識智能、白犀牛等自動駕駛配送公司，車型裝載量都已經(jīng)升級到3-5立方米，車型更大、裝載能力更強，但整車成本卻下降到了十幾萬，今年還將進一步下探。

在用戶端，2B用戶的需求基本沒有變過，一個是降本增效，另一個就是產(chǎn)品的合規(guī)性。

后者主要取決于頂層設計，從2021年北京市高級別自動駕駛示范區(qū)頒發(fā)了國內首批無人配送車車輛編碼，并首次給予了無人配送車相應路權開始，各地政府都開始出臺相關政策來刺激使用城配物流無人車的需求。

截止2023年5月，全國已有約50個省市發(fā)布《道路測試實施細則》，超33座城市發(fā)放了自動駕駛路測牌照，發(fā)放測試牌照超過2800張。

身份得到了認可，剩下的就是將產(chǎn)品推入市場并實現(xiàn)降本增效。

商業(yè)模式——這個對于L4自動駕駛從業(yè)者的靈魂拷問，在2024年，終于接近跑通。

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從賣服務到賣車

對于垂直場景的L4自動駕駛，有兩種收費模式：提供自動駕駛車輛以及提供基于自動駕駛的運營服務。

對于自動駕駛配送，想單純提供運營，也就是按單收費來實現(xiàn)落地是個困難的模式。

想要在快遞行業(yè)提供自動駕駛運力，基本意味著自動駕駛企業(yè)需要成為一個新的物流公司，建立自己的物流網(wǎng)絡，遠不止做好自動駕駛，這里面的投入的資源顯然不是一個科技創(chuàng)新公司能承擔的。

因此，早期處于探索階段選擇過該路線的企業(yè)，大多數(shù)都及時轉身。

目前來看，已經(jīng)摸索出一些門道的商業(yè)模式主要有兩大類，第一種就是賣（租）車。

這種模式相對簡單，賬也容易算，客戶的決策邏輯就是能不能比用人工便宜，以及管理成本更低。

以九識智能為例，他們的產(chǎn)品理念很簡單，就是打造標準化產(chǎn)品，以及在標準化產(chǎn)品的基礎上提供不同的型號，例如長續(xù)航版、冷鏈版、多門格版等。

理念雖簡單，但要拿出被認可的產(chǎn)品并不容易。品質要夠穩(wěn)定、產(chǎn)品要夠安全、技術要夠成熟，而且必須有很高的通用性，覆蓋足夠多的使用場景。

九識切入的主要場景為城配物流，配送范圍從3公里到數(shù)十公里不等，主要穿行在快遞倉庫與各個驛站、網(wǎng)點之間，不少是物流加盟商或承包商。

因此，在產(chǎn)品設計上，九識Z5系列將車輛載貨空間升級到了5立方米，最大可承重1000kg，最高續(xù)航長達180km。

△九識智能Z5

同時，為了在雨霧等不同天氣與光線條件下順利完成緊急避障、自主擇路等復雜城市道路任務，Z5系列搭載了200-300Tops算力的AI芯片，并配有產(chǎn)品全生命周期的維保服務，整個產(chǎn)品的壽命標準5年20萬公里。

△九識智能Z5

想要把產(chǎn)品與運營環(huán)節(jié)剝離，意味著使用操作不能復雜。

據(jù)九識相關負責人介紹，在產(chǎn)品交付時，只需要將用戶要跑的路線進行規(guī)劃設計等動作，然后試跑沒有問題就可以交付。之后用戶通過申請APP賬號就能操作使用，整個準備工作周期在一周內。

從去年8月開始正式出貨后，Z5開始快速起量。今年九識的銷售目標是數(shù)千臺。

九識和白犀牛，今年的目標都在去年的出貨量基礎上高出了一個量級，而制定這樣“大躍進”般的計劃的原因，就是應用場景和服務模式已經(jīng)十分明確，商業(yè)模式接近跑通。

數(shù)千臺的量對于自動駕駛車絕對是個龐大的數(shù)字，但從城配物流車超1000萬輛的存量市場來看，還只是冰山一角，對于城區(qū)自動駕駛配送公司而言，可拓展的市場空間還相當巨大。

當然， 這樣的模式也并非一勞永逸。

在這種針對2B端的賣（租）車模式下，自動駕駛配送公司，將會更像一家自動駕駛技術加持的物流車企。

這意味著除了研發(fā)體系、還需要提升銷售體系、交付體系、運營體系、生產(chǎn)體系等多方面的能力，以保證能跟上企業(yè)成長的速度。

這對于自動駕駛配送行業(yè)還是空白，走在前面的雖然先享受到了先發(fā)好處，但同樣承擔著探路人的風險。

賣（租）車模式已經(jīng)初步得到市場認可，除了九識，新石器、白犀牛等企業(yè)也均在推進，但對于自動駕駛企業(yè)，要補的體系課程依然不少，和車企、物流公司、經(jīng)銷商深度合作，或許是一個必經(jīng)之路。

今年年初，九識與東風股份達成深度戰(zhàn)略合作，雙方將在中國智能商用車產(chǎn)品端和銷售端開展合作。

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重構物流業(yè)務流程

除了賣（租）車模式，另一種目前主要在嘗試落地的模式就是自動駕駛車+運營服務。

該模式面對的客戶往往是大B端客戶，自動駕駛企業(yè)不僅需要提供車輛，還需要深度參與到客戶的業(yè)務流程體系中。

比如物流站點的分布（數(shù)量、離中心倉的距離等）、站點人員數(shù)量的安排等往往要根據(jù)使用的交通工具的特征決定，當無人配送車參與到運輸環(huán)節(jié)后，其運輸?shù)纳舷掠苇h(huán)節(jié)就會有相應的調整或改造。

反過來，如果是運輸?shù)纳舷掠苇h(huán)節(jié)出現(xiàn)流程的改變，也可能對無人配送車提出新的要求。

比如最近新石器與順豐速運吳江公司合作投放的62臺無人駕駛快遞車，均用于快遞末端配送，采用的就是背籠模式進行物流轉運。

△新石器與順豐合作車輛

同時，由于將分揀步驟前置，對于運輸?shù)臒o人配送車就有了更高送貨頻次的要求。

針對這樣的要求，新石器投放的無人車最高時速是50公里，車輛充滿電后可連續(xù)行駛200公里。在轉運中心，無人車采用彈夾式電池更換方式，1分鐘即可完成換電。

據(jù)新石器測算，在凌晨至7點左右的快遞轉運高峰期，1臺無人車通過高頻次運行，能轉運7至10個貨籠，這相當于1臺4.2米長的廂式貨車的運載量，平均算下來，可為快遞公司節(jié)約30%至50%的成本。

相比單純賣產(chǎn)品，加上運營后的模式多了更多定制化的成分，過程中可能需要不斷調整，成本肯定也會相對高，短期內對企業(yè)的利潤表現(xiàn)并不利好。

在辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松看來，既做制造又做運營，還要研究算法，難度非常大，“畢竟一些做倉儲貨運這種相對簡單場景的無人駕駛企業(yè)，都花了三四年的時間才和客戶磨合到一個相對好的狀態(tài)，更別說城市物流了”。

但從另一個角度看，一旦搭出來了樣板間，同樣的模式就可以快速復制到全國各城市的順豐，且物流集團客戶的落地規(guī)模將遠超小型快遞加盟商。

此外，今年3月1日起快遞新規(guī)施行后，各大物流企業(yè)都面臨著更嚴格的監(jiān)管，成本壓力也逐年攀升。如果自動駕駛能幫助物流公司重構業(yè)務流程，并且真實實現(xiàn)降本增效，必然會在物流公司中快速鋪開。

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政策注入“強心針”

2月23日，中央財經(jīng)委員會第四次會議召開，會議上提到“鼓勵發(fā)展與平臺經(jīng)濟、低空經(jīng)濟、無人駕駛等結合的物流新模式”。

消息一出，自動駕駛配送領域的朋友幾乎都在朋友圈進行了轉發(fā)。畢竟L4自動駕駛已經(jīng)一段時間沒有受到過市場熱烈的關注了，國家領導人的發(fā)言里明確體現(xiàn)了對行業(yè)的支持，給大家注入了強心針。

在我們與多家企業(yè)交流的過程中，大家也都對之后市場的表現(xiàn)更加充滿信心。

但這并不意味著自動駕駛配送前途一馬平川，圍繞自動配送車的屬性/身份、準入、速度、路權、責任分擔、監(jiān)管、網(wǎng)絡安全與數(shù)據(jù)合規(guī)等問題，會隨著產(chǎn)品投入市場數(shù)量的快速增長而愈發(fā)突出。

此外，圍繞自動駕駛配送車本身的停車、充電等設施的規(guī)劃建設也不僅僅是企業(yè)能獨立完成的工作。

可預想的是，在迎來了“量”的突破后，自動駕駛配送行業(yè)的重要參與角色就不僅僅是自動駕駛公司和需求方。相關政府部門與研究機構的共同參與和規(guī)范，才能保證行業(yè)持續(xù)有量有質地發(fā)展。

體系化提升，依然是重大功課，依然需要一段不短的時間去探索。

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