近期，芯擎科技宣布完成規(guī)模超 10 億元人民幣的 B 輪融資。在去年國調(diào)二期基金領(lǐng)投的基礎(chǔ)上，又有多地政府基金、險資和銀資參與。同時，芯擎還獲得了湖北、山東兩省首單 AIC 股權(quán)項目。

芯片產(chǎn)業(yè)是一個回報周期長、投資量巨大的領(lǐng)域，在市場日趨理性的情況下，資本只會流向擁有最大「確定性」的公司。那么，如何理解芯擎的「確定性」？

資本往往會從三個角度考察芯片企業(yè)，技術(shù)、市場、團(tuán)隊，而芯擎恰能符合投資者對優(yōu)質(zhì)目標(biāo)的要求：

• 技術(shù)上，芯擎在 2021 年就自研推出國內(nèi)首款 7 納米智能座艙芯片龍鷹一號，這款芯片被市場普遍認(rèn)為對標(biāo)高通 8155，而且可以滿足車企「艙泊一體」需求；

• 市場上，龍鷹一號出貨量已累計超百萬片，2024 年在國內(nèi)乘用車智能座艙芯片裝機(jī)量排行中位列國產(chǎn)芯片第一。去年還拿下了德國大眾集團(tuán)的海外長期大額訂單；

• 團(tuán)隊上，芯擎操盤手汪凱，已是國際半導(dǎo)體領(lǐng)域的老將，先后在博通、飛思卡爾等芯片巨頭公司擔(dān)任職業(yè)經(jīng)理人，后創(chuàng)立芯擎科技并出任 CEO，已有超 30 年的豐富經(jīng)驗。

芯擎的后勁也很足。

從智能座艙領(lǐng)域進(jìn)軍智能駕駛領(lǐng)域，芯擎又準(zhǔn)備了另一張「王牌」——星辰一號。其 AI 算力高達(dá) 512TOPS，同樣是 7nm 制程，能支撐 L2 到 L4 級智能駕駛功能，還瞄準(zhǔn)了高階艙駕一體的行業(yè)趨勢。

一家成立僅 6 年的中國芯片公司，能交出這樣的成績單，往往可以說明兩件事：

第一，不犯錯。從上層戰(zhàn)略到下層執(zhí)行，芯擎幾乎每一步都踩對點位；第二，差異化。通過產(chǎn)品和技術(shù)創(chuàng)新，芯擎找準(zhǔn)了自我定位。

這非常難得，芯片企業(yè)都在走獨木橋，每一步都關(guān)乎生死，但芯擎顯然已經(jīng)從「思考如何活著」的階段，進(jìn)入「思考如何活更好」的階段。

在與芯擎科技創(chuàng)始人、董事兼 CEO 汪凱博士的長談中，我們看到芯擎的生存哲學(xué)是一種果敢與理智的融合。

無論是產(chǎn)品從龍鷹一號到星辰一號的產(chǎn)品接力，還是企業(yè)從多輪融資到計劃上市的穩(wěn)步推進(jìn)，亦或汪凱本人跨越半導(dǎo)體、服務(wù)器再到車規(guī)級芯片的職業(yè)軌跡，芯擎的發(fā)展都印證了他的一句話——「迎接挑戰(zhàn)，再戰(zhàn)勝挑戰(zhàn)，做足準(zhǔn)備，成功也不是 Surprise。」

01、成為芯擎的最佳掌舵人

既懂技術(shù)，又懂市場，更懂商業(yè)化，是汪凱鮮明的標(biāo)簽之一。

1993 年，汪凱在美國伊利諾伊大學(xué)獲得電氣工程與計算機(jī)科學(xué)博士學(xué)位。

在 2003 年回國前，他經(jīng)歷了阿爾卡特旗下的微電子業(yè)務(wù)被意法半導(dǎo)體收購，后來成為意法半導(dǎo)體寬帶事業(yè)部總經(jīng)理。

2003 年，汪凱回到國內(nèi)。先后在 UT 斯達(dá)康、博通、以及飛思卡爾擔(dān)任職業(yè)經(jīng)理人。在飛思卡爾期間，他更是主持將飛思卡爾亞太區(qū)總部從香港遷至上海，在大陸設(shè)立多地研發(fā)中心及應(yīng)用實驗室，在天津等地的納稅大戶名單中，都能看到飛思卡爾的名字。

在各大國際半導(dǎo)體公司擔(dān)當(dāng)職業(yè)經(jīng)理人的經(jīng)歷，已經(jīng)讓汪凱的職業(yè)生涯覆蓋了通信、微控制器、物聯(lián)網(wǎng)、多媒體等多領(lǐng)域的芯片開發(fā)，并對產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源整合具備精準(zhǔn)洞察力。

然后，他卻選擇從外企的高樓大廈直接跳到了「平地」上，開啟了真正意義上的創(chuàng)業(yè)階段。

汪凱第一次創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷屬于華芯通，這段經(jīng)歷給此后芯擎的成功做了不少鋪墊。

華芯通是由貴州省政府與高通合作成立的服務(wù)器芯片企業(yè)，目標(biāo)是打破英特爾在 CPU 領(lǐng)域的長期壟斷。當(dāng)時國內(nèi)服務(wù)器芯片幾乎完全依賴進(jìn)口，技術(shù)門檻極高。

在汪凱的引領(lǐng)下，華芯通另辟蹊徑，聚焦基于 Arm 架構(gòu)的服務(wù)器 CPU 研發(fā)，成功實現(xiàn)了國產(chǎn)高性能大服務(wù)器芯片的突破。

如果把華芯通的經(jīng)歷與芯擎的經(jīng)歷重疊起來，會發(fā)現(xiàn)很多相似的故事線。

一是同樣都將目標(biāo)對準(zhǔn)了打破國際企業(yè)的壟斷，華芯通時期是英特爾，而芯擎時期則是高通等汽車芯片巨頭。

二是華芯通時期的經(jīng)驗和人才可以快速遷移到芯擎科技中。汪凱在華芯通已經(jīng)成功帶領(lǐng)初創(chuàng)團(tuán)隊攻克高復(fù)雜度的芯片設(shè)計，也積累了高端服務(wù)器芯片從研發(fā)到量產(chǎn)落地的全周期經(jīng)驗，涵蓋架構(gòu)定義、流片管理、生態(tài)建設(shè)及客戶導(dǎo)入等核心環(huán)節(jié)。這些都能在汽車芯片創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域進(jìn)行復(fù)用。

汪凱坦言，芯擎的創(chuàng)業(yè)比華芯通更具徹底性。資金鏈搭建、核心團(tuán)隊組建、政府資源鏈接等全盤要素均需從零開始。

更何況，從服務(wù)器芯片轉(zhuǎn)向汽車芯片賽道，無異于從一個「火爐」跳進(jìn)另一個「更熱的熔爐」，行業(yè)內(nèi)卷程度與技術(shù)攻堅難度呈指數(shù)級攀升，車規(guī)級認(rèn)證的嚴(yán)苛性、車企生態(tài)的深度綁定需求，均遠(yuǎn)超服務(wù)器領(lǐng)域的競爭維度。

國內(nèi)首款 7 納米車規(guī)級智能座艙芯片——龍鷹一號

「我們當(dāng)時對汽車芯片市場做了足夠的調(diào)研，在外界看來，我們直接做 7 納米是大膽的，但我們自己很篤定，看準(zhǔn)了就堅定地走下去」，汪凱直言。

由此，汪凱扎進(jìn)了汽車芯片領(lǐng)域，成為了芯擎掌舵人。

02、和高通、英偉達(dá)掰手腕

汪凱給芯擎定下目標(biāo)：對標(biāo)高通、英偉達(dá)，成為下一個有全球競爭力的汽車芯片企業(yè)。

這就意味著，芯擎的發(fā)展軌道上，有兩場仗必須要打。

第一場是成立之初的生存之戰(zhàn)，芯擎的首款智能座艙產(chǎn)品——龍鷹一號，殺傷力要足夠強(qiáng)，才能讓芯擎在國際大廠壟斷的市場格局中撕開一道突破口，奠定國產(chǎn)高端車規(guī)芯片的生存根基。

龍鷹一號對著高通 8155 發(fā)起了猛攻。

高通 8155 是手機(jī)芯片驍龍 855 的衍生版本，受制于固定架構(gòu)，即便做了圖像處理優(yōu)化，但能支持的攝像頭數(shù)量、屏幕輸出能力，以及對多系統(tǒng)并發(fā)任務(wù)的處理能力都有限度。

而龍鷹一號是一顆從底層架構(gòu)設(shè)計上，就明確聚焦智能座艙需求的車規(guī)級芯片：

• 更多視頻輸入/輸出通道。12 路 1080P 視頻輸入、7 路 4K/2K 屏幕輸出，每塊屏幕可獨立顯示不同內(nèi)容；

• 更強(qiáng) AI 算力?；谛酒壜?lián)設(shè)計，雙 NPU 算力可以提升到 8TOPS；

• 更高效性能比。采用硬件級資源隔離，釋放算力性能，安兔兔車機(jī)版跑分比高通 8155 高出約 15%；

• 車規(guī)級功能安全。通過 AEC-Q100 認(rèn)證，集成 ASIL-D 安全島和雙冗余架構(gòu)；

……

此外，龍鷹一號精準(zhǔn)押注「艙行泊一體」趨勢，強(qiáng)化性價比?；?8TOPS AI 算力，該芯片在完成語音識別、手勢控制等智能座艙任務(wù)的同時，更可兼顧泊車功能。

針對泊車這一高頻場景，龍鷹一號通過優(yōu)化功耗控制與響應(yīng)延遲，將攝像頭信號采集到泊車決策的全鏈路延遲壓縮至 10ms 以內(nèi)，功耗水平低于同類產(chǎn)品，實現(xiàn)「一芯多用」的場景突破。

頗具前瞻性的芯片設(shè)計只是起點，龍鷹一號的進(jìn)階之路堪稱教科書級別。其它芯片企業(yè)在流片、量產(chǎn)階段「輕則脫一層皮，重則元氣大傷」的困境，并未在芯擎身上上演——2021 年首次流片即一次成功，2023 年搭載雙龍鷹一號的領(lǐng)克 08 正式上市，2024 年已穩(wěn)居國產(chǎn)智能座艙芯片裝機(jī)量榜首。

汪凱在采 訪時始終強(qiáng)調(diào)一點，龍鷹一號不允許失敗，芯擎沒有從頭再來的機(jī)會。

汪凱在復(fù)盤時給出了龍鷹一號成功的兩點理由。

一是當(dāng)時國內(nèi)其它芯片企業(yè)很難再復(fù)制出一款「龍鷹一號」；

二是龍鷹一號能夠在領(lǐng)克、銀河、紅旗天工等車型上快速裝車，借此積累生態(tài)能力，可以把芯片性能高效釋放。這兩點指向了芯擎龍鷹一號成功的唯一性與確定性。

龍鷹一號在第一仗中打響了知名度，與吉利、紅旗等品牌展開多款車型的合作，甚至在 2024 年獲得德國大眾集團(tuán)旗下關(guān)鍵海外車型項目定點。

龍鷹一號取得成功后，芯擎開啟了第二場戰(zhàn)役——立足之戰(zhàn)。從單一爆品到多產(chǎn)品矩陣，從智能座艙向智能駕駛延伸。

在智能駕駛領(lǐng)域，芯擎以星辰一號為主力武器，直接把目標(biāo)對準(zhǔn)了英偉達(dá) Orin，512TOPS 的 AI 算力，相當(dāng)于兩顆 Orin 芯片之和，支持多芯片級聯(lián)至 2048TOPS，可滿足城區(qū) NOA、端到端算法、VLA 等未來技術(shù)需求，預(yù)計今年量產(chǎn)。

在今年的生態(tài)科技日上，芯擎進(jìn)一步發(fā)布了從入門級到高階艙駕一體的多元化解決方案，包括龍鷹一號 Lite、星辰一號、星辰一號 Lite、AI 加速芯片等。

根據(jù)公開資料來看，芯擎也正在研發(fā)下一代座艙芯片龍鷹二號，龍鷹二號 Lite 對標(biāo)聯(lián)發(fā)科 8678，龍鷹二號 Ultra 則對標(biāo)高通 8379 和聯(lián)發(fā)科 CX-1。

這套產(chǎn)品矩陣始終緊扣高階艙駕融合的主線展開。芯擎將這一技術(shù)路徑進(jìn)行了清晰的排兵布陣：

• 入門級場景：龍鷹一號 Lite 和單顆龍鷹一號，已可實現(xiàn)語音交互、ADAS、自動泊車等功能，也可提供艙行泊等功能的一體化集成化。

• 中階場景：雙龍鷹一號可以支持高階智能座艙的功能，「龍鷹一號 + AI 加速芯片」的組合方案，則滿足 AI 7B 大模型智能座艙功能 和高速 NOA 功能。

• 高階場景：面向城市 NOA 等復(fù)雜環(huán)境，通過「星辰一號+ 龍鷹一號」雙芯協(xié)同，實現(xiàn)支持多模態(tài)大模型的 AI 智能座艙功能。更高效率的單芯片艙駕融合方案，則鎖定了下一代芯片「龍鷹二號」，計劃通過集成 AI 大模型算力與智駕算力，徹底打通從感知到?jīng)Q策的全鏈路 AI 一體化。

這一布局的優(yōu)勢在于，一方面，基于原有工具鏈與算法庫，衍生產(chǎn)品開發(fā)周期縮短，邊際成本顯著降低；另一方面，從低階到高階，精準(zhǔn)匹配不同車企、車型的細(xì)分需求。據(jù)悉，這一套產(chǎn)品矩陣可以覆蓋 80% 的市場。而更高端的 20% 市場，芯擎將押注在后續(xù)產(chǎn)品上。

03、成為最后的三分之一

汪凱做了個預(yù)判：無論是智能座艙還是智能駕駛領(lǐng)域，芯片企業(yè)的數(shù)量未來都不會超過三家。

它們需同時滿足三個條件：有技術(shù)，有大客戶，以及有充足的資金。

但現(xiàn)在并不是一個充滿資金的時代。

即便新勢力車企們都開始加入自研芯片浪潮，但汪凱認(rèn)為，車企自研智駕芯片的關(guān)鍵在于，有沒有足夠的銷量支撐。

年出貨量 200 萬片的基本盤，才可能覆蓋研發(fā)成本并實現(xiàn)盈虧平衡。而具備這個體量的車企，在國內(nèi)并不多見。

所以，當(dāng)淘汰賽開始后，留到最后的芯片玩家一定是少數(shù)，資金和資源都會不斷向少數(shù)頭部企業(yè)集中。

而在自有軌道上穩(wěn)步向前的芯擎，也在不斷積累留在牌桌上的籌碼。

一方面，龍鷹一號已經(jīng)讓芯擎在智能座艙領(lǐng)域卡位成功，華為與芯擎共同占據(jù)了國產(chǎn)座艙芯片供應(yīng)量的絕大部分比例。

另一方面，星辰一號開辟了芯擎在智駕領(lǐng)域的第二增長曲線。并且，龍鷹系列的工業(yè)芯片已開始在機(jī)器人中應(yīng)用，能夠滿足市場更多元的需求，貢獻(xiàn)新的增長點。

今年 3 月，芯擎宣布龍鷹一號將搭載于德國大眾的海外車型，這讓芯擎完成了又一次躍遷。這是國產(chǎn)智能座艙芯片首次大規(guī)模進(jìn)入國際主流車企供應(yīng)鏈，打破了高通等外資企業(yè)的長期壟斷的局面。

能看到，芯擎的敘事邏輯并不是「國產(chǎn)平替」，而是成為高通之外更好的選項。

這次合作的具體細(xì)節(jié)為，億咖通科技將基于龍鷹一號打造第四代跨域計算平臺——安托拉 1000，并配套自研云山跨域軟件平臺，為大眾車型提供完整的智能座艙解決方案。

這次合作首批車型將在巴西、印度兩大新興市場上市，搭載車型為大眾及斯柯達(dá)品牌車型，后續(xù)將向歐洲、南美等更多新興市場滲透，覆蓋大眾集團(tuán)旗下主流車型的智能化升級需求。

大眾這筆長期大額訂單，沒有按照常規(guī)邏輯，給到高通等穩(wěn)定合作的國際大廠，而是給了一家來自中國的初創(chuàng)芯片企業(yè)，也能折射出芯片戰(zhàn)場的激烈程度。

汪凱表示，大眾在德國的軟硬件團(tuán)隊、CTO 等人帶隊到芯擎進(jìn)行了多輪調(diào)研，從產(chǎn)品數(shù)據(jù)、公司經(jīng)營狀況，現(xiàn)有客戶等維度進(jìn)行摸底，整個過程持續(xù)了數(shù)月。

最終，芯擎才能從那些大廠對手中脫穎而出，拿下訂單。

不可否認(rèn)的是，在智能座艙領(lǐng)域，未來很難再有其他國產(chǎn)芯片公司躋身現(xiàn)有格局，芯擎從座艙芯片領(lǐng)域殺入市場，幾乎搶到了最大的戰(zhàn)略先機(jī)。

但芯片江湖的戰(zhàn)爭還在繼續(xù)，殘酷是平等的，中國高端汽車芯片的仍然面臨著海外供應(yīng)商市占率 70% 以上的壟斷。

對于國產(chǎn)芯片來說，只有聚焦和「血戰(zhàn)」到底，才能繼續(xù)留在牌桌上，才能真正與國際強(qiáng)手同行。不只是芯擎科技，國產(chǎn)車規(guī)芯片公司仍需在賽道上繼續(xù)狂奔。

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