【第一電動網(wǎng)】（專欄作家 張志勇）在一次比亞迪公司的大型活動中，曾經(jīng)有媒體向比亞迪董事長王傳福提問，比亞迪的新能源汽車技術(shù)目前在世界上處于什么位置。王傳福當時極為感概，因為對于長期致力于新能源汽車技術(shù)的比亞迪來說，許多媒體仍然總是習慣地質(zhì)疑比亞迪公司的新能源汽車技術(shù)水平與產(chǎn)品品質(zhì)，而對于國外的新能源汽車技術(shù)卻抱有迷信的好感。

王傳福的感概其實是反映了中國當前的一種現(xiàn)實。特別是當特斯拉公司在2013年第一季度實現(xiàn)盈利之后，比亞迪與特斯拉之間就經(jīng)常被人們拿來做對比。這種對比不僅僅是要將比亞迪與特斯拉一分高低，甚至將兩個公司比作你死我活的敵人。

難道說，比亞迪與特斯拉之間就只能成為敵人，而不能成為朋友，抑或共同前進的新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)力量嗎？

有人認為，特斯拉生產(chǎn)的新能源汽車高端大氣價格高，因此，就說比亞迪不如特斯拉。其實，這種觀點混淆了社會觀念與市場觀念的界限。

從市場定位來看，特斯拉與比亞迪分屬兩個不同的市場定位，特斯拉從開始就是從高端路線入手，因此才生產(chǎn)出豪華電動車Model S；而比亞迪則是從中低端市場定位發(fā)力，因此，才生產(chǎn)出面向大眾消費者的純電動車e6。

兩家公司的市場定位有著不同的背景因素與考慮。特斯拉的創(chuàng)始人硅谷出身，沒有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的限制，因而在市場定位完全突破了傳統(tǒng)汽車企業(yè)對于電動車的價格昂貴的顧慮，從而沒有像通用汽車、日產(chǎn)公司那樣生產(chǎn)中低端的新能源汽車產(chǎn)品，而是看準了高端消費人群的消費理念，既注重環(huán)保，又需要豪華的心理。恰恰因此，特斯拉才能從市場定位的這種創(chuàng)新中名聲鵲起。

比亞迪則因為中國自主品牌的障礙，更需要從中低端市場定位入手。而且許多傳統(tǒng)汽車企業(yè)在此前后實施的所謂高端突破都以失敗而告終，就證明了當時比亞迪在新能源汽車方面推出中低端車型的正確。

市場定位的不同，很難說孰高孰低，孰優(yōu)孰劣。

而且顯然的是，雖然兩家公司的起點不同，但是從目前兩個公司的產(chǎn)品規(guī)劃來看，已經(jīng)開始殊途同歸。

特斯拉在逐漸開始動作推出自己的中低端產(chǎn)品，比如他們開始考慮推出Model 3。有人說這款車的價格在3萬美元多點，也有人說會更高，大概會在5萬美元左右。這個價格折合人民幣大概會在20萬到30萬之間，或者更高些。顯然，這個價格和比亞迪的一些新能源汽車產(chǎn)品價格已經(jīng)接近。

同時，比亞迪也在開始考慮推出更高端的新能源汽車產(chǎn)品，同時進一步夯實中端市場的產(chǎn)品基礎(chǔ)。上海車展上，比亞迪推出了更多的系列新能源汽車產(chǎn)品，諸如秦、唐、宋、元等以朝代命名的產(chǎn)品都已經(jīng)亮相。

而在2015年年初比亞迪的唐的上市發(fā)布會上，比亞迪公布了一款唐的極速版售價為60萬元起。

其實，價格的高低與消費者的認知度有關(guān)，同時也與產(chǎn)品的配置有關(guān)。如果一款車的配置豐富、性能優(yōu)異、做工精細，那么其價格就必然因為成本的增加而提高。

比亞迪能夠造出特斯拉這樣的產(chǎn)品來嗎？曾經(jīng)有媒體報道稱，王傳福說分分鐘就能夠造出來。也許有人說比亞迪有點說大話，但是如果給王傳福那么長的時間來打造一款車的話，相信比亞迪并不是沒有可能。問題是，比亞迪的考慮是要讓自己在盡量生存的同時，再取得突破。也正因為這個原因，比亞迪才不斷推出傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品，也才推出能夠占領(lǐng)更多市場規(guī)模的新能源汽車產(chǎn)品。這應(yīng)該是比亞迪的戰(zhàn)略考慮與特斯拉不同。

其實，還有另外一個原因，由于消費者的認知與中國自主品牌的成長存在時間上的滯后，因此，投入更多的財力與資源去打造高端產(chǎn)品，對比亞迪來說肯定不是好的戰(zhàn)略。

從特斯拉的角度來看，特斯拉能夠造出比亞迪的中低端產(chǎn)品來嗎？這當然也不是問題。問題是，如果特斯拉也要生產(chǎn)中低端的新能源汽車產(chǎn)品，那么特斯拉的競爭對手就不是比亞迪，而首先是面臨通用汽車與日產(chǎn)汽車，以及其它更多公司的競爭。在新能源汽車市場非常狹小的空間內(nèi)，完全是一個汽車行業(yè)“新兵”的特斯拉將很難有勝出的機會。

但是，特斯拉從高端豪車入手，選擇了一個完全沒有競爭對手的藍海，這使得特斯拉才擁有更大的空間來支持自己在生存和發(fā)展。

目前，兩個公司都面臨一個未來發(fā)展方向的問題，許多人可能都會把特斯拉產(chǎn)品線從高端到低端與比亞迪的從低端到高端，看做是一場遭遇戰(zhàn)。特別是在中國汽車市場，甚至特斯拉最近一直在放聲要在中國實施國產(chǎn)化，更加重了這種擔憂。

顯然，這種觀點是將中國乃至世界新能源汽車市場的格局看得太小了，太狹隘了。以中國新能源汽車市場為例。如果說中國新能源汽車市場的發(fā)展空間非常有限，那么兩家公司的競爭才有可能呈現(xiàn)激烈乃至膠著狀態(tài)。但是最大的現(xiàn)實是，隨著中國新能源汽車市場政策的出臺，以及由于新能源汽車產(chǎn)品品質(zhì)與技術(shù)條件都已經(jīng)基本成熟，中國新能源汽車市場的增長速度將在未來很長一段時間內(nèi)呈現(xiàn)乘數(shù)式的增長。2014年新能源汽車市場的產(chǎn)銷達到七八萬輛就已經(jīng)開始顯露出這樣的一種趨勢。

因此，無論是特斯拉還是比亞迪，他們之間的競爭根本不是問題，他們其實面對的是產(chǎn)能不足的問題。比亞迪目前市場需求已經(jīng)供不應(yīng)求，比亞迪最大的問題是如何盡快地提高電池的出廠數(shù)量，以及新能源汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)規(guī)模。特斯拉同樣面臨這樣的困難。

而且，新能源汽車市場的發(fā)展仍然處于一種消費者教育的階段，任何一個品牌的市場效應(yīng)都將促進另外一個品牌的新能源汽車的市場發(fā)展，這種協(xié)同效應(yīng)將在很長一段時間內(nèi)存在。

從這個意義上來說，特斯拉與比亞迪根本就不是敵人，更不是你死我活的對手，他們其實更需要的是對方的發(fā)展，來優(yōu)化整個新能源汽車的生產(chǎn)環(huán)境以及市場環(huán)境，從而獲得新能源汽車市場的更大發(fā)展空間。

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