日前，電哥從媒體處獲悉，美國科研機構(gòu)在研究鋰離子電池充放電時發(fā)現(xiàn)了全新的非晶態(tài)鋰，雖然 這種形態(tài)的金屬極難制造，但是或許能夠為制造出更新、更好、更強的鋰電池指引了發(fā)展方向，因為這種結(jié)構(gòu)能夠貢獻更強大的材料性能，或?qū)⒂兄陔姵氐闹亓磕芰棵芏葘⒊^500Wh/kg，如果真能實現(xiàn)這一發(fā)展方向，那么純電動車的續(xù)航能力就能夠翻上三倍了，屆時還會有續(xù)航焦慮嗎。

目前電池技術主流發(fā)展方向有哪些？

電池技術本身的發(fā)展，一直都是續(xù)航提升的主力軍。最近數(shù)年，乘用車車載動力電池已經(jīng)基本完成了磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池的過渡，無它，就是因為更高的能量密度，能夠帶來肉眼可見的續(xù)航提升。

不管是NCM（鎳鈷錳）電池還是NCA（鎳鈷鋁）電池，兩種三元鋰電池的能量密度相比磷酸鐵鋰電池都更具優(yōu)勢，并且隨著“三元”不同的配比，能量密度還在持續(xù)發(fā)生著微妙的變化。

具體來看，就是根據(jù)鎳、鈷、錳亦或者是鎳、鈷、鋁間不同的配比，求得更高的的能量密度。其中的原理也不復雜，那就是盡可能提高鎳的比例就完事兒了。

以NCM（鎳鈷錳）電池為例，根據(jù)三者含量的不同，常見的就有NCM523、NCM622、NCM811（數(shù)字代表鎳鈷錳的比例），目前已經(jīng)有諸如廣汽新能源Aion S、蔚來ES6等車型使用上了NCM811電池，在保持體積不變的前提下，電池能量密度也能獲得顯著的提升。

廣汽新能源Aion S

蔚來ES6

由此可見，高鎳三元鋰電池已經(jīng)成為了短期內(nèi)提升能力密度逃不開的發(fā)展方向，通過鎳元素含量的提升，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。例如特斯拉所使用的21700 NCA三元鋰電池電芯的能量密度高達260Wh/kg，它的鎳鈷鋁比例為8:1.5:0.5，毫無疑問，它屬于“高鎳電池”。

只可惜，通過改變?nèi)浔葋硖嵘囯姵氐男阅?，成長空間注定有限，同時還承受著化學特性更加活潑的代價。有沒有立足長遠，更有發(fā)展前景的電池技術呢？當然是有的，這就是車載動力電池的終極目標，固態(tài)電池。

固態(tài)鋰電池，顧名思義就是由固態(tài)電解質(zhì)代替隔膜和電解液。固態(tài)電池對于車載動力電池性能的提升是革命性的；形象的來說，使用固態(tài)電解質(zhì)的固態(tài)電池相比傳統(tǒng)鋰電池，堪比固態(tài)硬盤對機械硬盤的性能提升。

固態(tài)電解質(zhì)帶來的好處可是太多了，首當其沖的便是無需傳統(tǒng)三元鋰電池的石墨負極，直接使用金屬鋰來做負極，僅此一步，能量密度就能夠獲得巨幅的提升。其次，固態(tài)電解質(zhì)也允許使用容量更大的正極材料，同樣能夠疊加提升能量密度，收益更加明顯。

更重要的是，固態(tài)電解質(zhì)擁有不可燃、無腐蝕、不漏液、不揮發(fā)等一大堆核心優(yōu)勢，以往純電動車型中所擔心的安全問題也將迎刃而解。

解決了續(xù)航、安全問題的同時，更不用說固態(tài)電池還兼?zhèn)湫◇w積、壽命長、易回收等諸多優(yōu)勢。因此，在可見的未來，固態(tài)電池將作為車載動力電池、甚至是整個電池行業(yè)的發(fā)展方向。即便是研發(fā)難度巨大、成本高昂，在全行業(yè)的需求下，固態(tài)電池的未來仍然是明朗的。

此次新的非晶態(tài)鋰的發(fā)現(xiàn)，或許將為電池技術的發(fā)展塑造全新的可能。

（圖/文/攝：皆電 宗澤）

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