進入2020年，汽車行業(yè)似乎也發(fā)生了前所未有的革命與改變。

市場足以說明問題。疫情爆發(fā)以來，為提升銷量，很多車企都打響了“促銷”的價格大戰(zhàn)。車價直降萬元、36期貸款0利率、各式各樣的充電禮、保養(yǎng)禮、置換禮、醫(yī)護禮，再加上各地政府和電商平臺給出的購車補貼，很多車型甚至都降到了“白菜價”。

但這樣的“賠本生意”卻仍然無法激起消費者的興趣。今年上半年，新車銷售量為771萬輛，與去年同期相比下降了22.5%，傳統(tǒng)車企無一例外全部出現(xiàn)銷量下滑，其中數(shù)十家車企在上半年的銷量甚至為0。

而另一方面，以特斯拉、蔚來、理想等為代表的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，卻呈現(xiàn)出了生機勃勃的一面。今年特斯拉的銷量堪稱一騎絕塵，不僅在全球多地登上榜首，同時市值也暴漲至全球第一；1-5月，蔚來的上牌量輕松超過1萬臺，而且單車利潤率也有所提升，正逐步擺脫虧本賣車的局面；理想ONE更是用驚人的速度向前沖刺，半年銷量突破1萬臺的成績更是突破了造車新勢力的最高紀錄……

由此不難看出，人們對于智能汽車的需求似乎進入了一個全新的時期。當用戶對汽車的期待不止于出行工具時，傳統(tǒng)車企又將用怎樣的產(chǎn)品來應對呢？

近日，由德勤和同濟大學AMMI人車關系實驗室共同舉辦的“打造面向未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車圓桌論壇”在上海同濟大學AMMI人車關系實驗室舉行，對自動駕駛汽車研發(fā)的現(xiàn)狀進行了分析，同時也對未來的發(fā)展提出了可行性的建議。

到目前為止，汽車制造還是傳統(tǒng)思維模式

盡管當下“新四化”是每個車企在新品發(fā)布和未來戰(zhàn)略時都會提到的重要內(nèi)容，但同濟大學人車關系實驗室創(chuàng)始人馬鈞表示，到目前為止，汽車制作還處于傳統(tǒng)思維模式。

的確，在生產(chǎn)制造的過程中，工作模式一旦形成規(guī)模，是很難發(fā)生變化的，尤其是在模式合理化程度相對較高的中國。所以即使很多車企用數(shù)字化工廠來強調(diào)自己的智能制造水平，但這仍然沒能改變傳統(tǒng)制造業(yè)的生產(chǎn)模式——產(chǎn)品一旦出廠，生產(chǎn)過程就完成了。

而以特斯拉為主的新興車企卻開辟了一種全新的虛擬生產(chǎn)模式，使得“生產(chǎn)”不僅僅被限制在交付以前。通過OTA（空中下載技術）的存在，特斯拉成功將“生產(chǎn)”和“消費”混在了一起，甚至“消費”本身也是其“生產(chǎn)”的一部分。因為在研發(fā)的過程中，用戶數(shù)據(jù)生產(chǎn)也是其軟件開發(fā)的重要內(nèi)容。

因此從這個層面來講，汽車制造業(yè)總體仍處在“一錘子買賣”的生產(chǎn)模式之中。

與此同時，雖然由于政策的推動，中國車企在“智能汽車”方面的開發(fā)已經(jīng)領先于很多國家，但馬鈞卻認為，目前的中國制造的智能汽車，是沒有文化，沒有基因，更沒有傳承的。用簡單的一句話來形容，“如果上車之前不告訴你這是哪一款車，只看內(nèi)飾的話，你可能根本不知道這是哪一款產(chǎn)品?！?/p>

馬鈞表示，當下汽車制造，尤其在智能化浪潮襲來之后，各個主機廠對于智能汽車的打造似乎陷入了嚴重同質化的局面。對此，他舉了一個車內(nèi)屏幕的例子?，F(xiàn)在很多主機廠都習慣用貫通式大屏或者多屏來顯示車輛的智能化水平，似乎屏幕越大、越多、越酷炫，智能化水平也就越高。

但對此，馬鈞卻提出了疑問，屏幕是不是越大就越好，甚至屏幕本身是不是最好的交互媒介，“在設計學中有這樣一個理念：less is more，讓人感受不到設計的設計，才是最厲害的?！?/p>

用戶需求正在倒逼車企做出轉型

在2020年《德勤全球汽車消費者調(diào)研報告》中，我們可以清晰地看到，由于移動互聯(lián)網(wǎng)的高滲透率，中國消費者對汽車智能互聯(lián)網(wǎng)技術的接受程度也遠高于其他國家。調(diào)查結果顯示，中國有76%的消費者都認為車輛網(wǎng)將會為生活帶來更多便利，位列全球主要國家的第二位，而與此同時，中國消費者也是這之中，對互聯(lián)網(wǎng)技術信任度最高的。

從這個結果來看，因為消費者對新鮮事物的接受程度較高，再加上汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了較為成熟的規(guī)模，中國是最有可能在汽車智能網(wǎng)聯(lián)的賽道，實現(xiàn)彎道超車的。而也正是由于這一特性，對新事物接受能力越來越強的年輕消費者，對于車聯(lián)網(wǎng)的需求也在日益提升。這也使主機廠不得不加速其內(nèi)部的轉型，以滿足消費者更加多元化的需求。

德勤中國汽車行業(yè)領導合伙人周令坤表示，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率的增加，消費者對于車聯(lián)網(wǎng)需求的提高也使得車企不得不縮短其產(chǎn)品生命周期，同時在價值中心、商業(yè)模式方面也將發(fā)生巨大的變化。

例如在產(chǎn)品開發(fā)模式上，傳統(tǒng)的瀑布型開發(fā)模式應逐漸向敏捷式開發(fā)模式過渡：開發(fā)團隊首先完成客戶最關注的軟件原型，交付上線，在實際場景中去修改彌補需求中的不足，快速修改，再次上線交付，如此循環(huán)，直到用戶滿意。這樣做的好處不僅能減少管理成本，同時也能通過用戶及時地反饋，對開發(fā)過程進行反復迭代，從而大大縮短了版本的周期。

而當全產(chǎn)業(yè)鏈正在加速變革的同時，如何打造出一款消費者喜愛的智能汽車，仍然是很多車企需要解決的首要問題。

對此，同濟大學人車關系實驗室研究與項目負責人龔在研表示，對于中國車企而言，想要研發(fā)出一款具有中國特色的產(chǎn)品，首先要在文化和場景方面深化基礎研究。從抽象卻穩(wěn)定的文化維度中，提煉出系統(tǒng)化、結構化的用戶洞察，從而形成汽車用戶體驗準則，是未來汽車開發(fā)應有的一種模式。

例如，調(diào)查結果顯示，中國對于權力集中分配現(xiàn)象的接受程度非常之高，換句話說，在中國文化中，對于權威的服從性更高。比如在現(xiàn)實生活中，父母教育孩子必須學會服從，上級向下級發(fā)布執(zhí)行命令等等，都體現(xiàn)著這一文化基因。

而在對權威高度服從的社會中，中國人逐漸形成了重視面子并喜歡炫耀的心理，這也使得其喜歡更易被感知的設計和新奇元素。這一點在當下很多產(chǎn)品的開發(fā)中也不難看出，例如全景天窗和大尺寸輪轂就是豪車的標配；車內(nèi)擬人化的語音助手，透明A柱、AR導航、炫麗的氛圍燈等也都是“科技”的象征。

同時，權威也決定著中國人對榮譽的重視程度很高，這一點最常體現(xiàn)在積分和排名之上。例如，同樣是使用導航系統(tǒng)，在美國，人們更傾向于對產(chǎn)品服務本身進行評價，但中國卻習慣對車主的駕駛行為進行打分和評級。同樣，微信運動步數(shù)排名、唱吧APP打分及擊敗全國xx人的設置也都體現(xiàn)了這一特性。

因此在這種思路下，對文化的研究與提煉可以強化品牌的傳播。通過聲音、視覺、配飾等外在形象，也會大大增加消費者對產(chǎn)品的接受程度。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >