車市有句至理名言，叫“得A級(jí)轎車者，得天下”。

放眼全球車壇，此言不虛。任何一家全球強(qiáng)勢(shì)車企集團(tuán)，皆有全球聞名的A級(jí)王牌轎車。比如豐田卡羅拉、大眾高爾夫、本田思域等，這些產(chǎn)品在全球都已經(jīng)銷售了數(shù)千萬(wàn)臺(tái)，影響力巨大。

但現(xiàn)在，在中國(guó)市場(chǎng)，這句話已經(jīng)不靈驗(yàn)了。

來(lái)自前乘聯(lián)會(huì)今年前10個(gè)月的數(shù)據(jù)顯示，A級(jí)轎車?yán)塾?jì)零售銷量為340萬(wàn)輛，同比下滑21.3%，活生生損失掉了70萬(wàn)輛新車，成為幾個(gè)量大且主流細(xì)分市場(chǎng)下滑幅度最大的領(lǐng)域，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出整個(gè)轎車市場(chǎng)同比持平的幅度。

作為同樣一個(gè)段位的細(xì)分市場(chǎng)，A級(jí)SUV累計(jì)銷量則達(dá)到了390萬(wàn)輛，市場(chǎng)表現(xiàn)遠(yuǎn)好于A級(jí)轎車，推動(dòng)轎車市場(chǎng)前10個(gè)月的銷量?jī)H822萬(wàn)輛，遠(yuǎn)低于SUV市場(chǎng)876.4萬(wàn)輛的銷量表現(xiàn)。如果是從批發(fā)角度看，轎車和SUV的比例已經(jīng)去到了889萬(wàn)輛：1146萬(wàn)輛，此消彼長(zhǎng)下，SUV似乎更受用戶青睞。

其實(shí)A級(jí)轎車市場(chǎng)除了2022年外，過(guò)去幾年基本都是處于下滑的趨勢(shì)，且銷量同比的降幅遠(yuǎn)大于同級(jí)SUV的市場(chǎng)表現(xiàn)。從近期熱銷的轎車產(chǎn)品來(lái)看，銷量排行榜上，熱門的轎車也僅有比亞迪秦PLUS、軒逸、朗逸、速騰等幾款為數(shù)不多的車型，全球經(jīng)典的A級(jí)轎車卡羅拉、高爾夫、思域等，在榜單上早已不見蹤影。

各大車企似乎也嗅探到這種危機(jī)，紛紛棄A級(jí)轎車市場(chǎng)而去。無(wú)論是在近期工信部的新車，還是在新上市的更多新車型，要么集中在B級(jí)轎車甚至是更大的SUV領(lǐng)域，就算有車企推出了A級(jí)轎車產(chǎn)品，也鮮有真正的熱門爆款車型。

為什么A級(jí)轎車不靈了呢？

誰(shuí)把A級(jí)轎車推向深淵？

要知道A級(jí)轎車為什么不行了？核心要素就是要知道，消費(fèi)者之前為什么會(huì)選擇A級(jí)轎車，現(xiàn)在又為什么不選擇A級(jí)轎車了。

其實(shí)在十多年前，中國(guó)汽車工業(yè)并不強(qiáng)大，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)汽車的認(rèn)知也是從桑塔納、卡羅拉這樣的外資品牌的A級(jí)轎車上建立起來(lái)的。因此在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，這些產(chǎn)品都是家用車的標(biāo)桿產(chǎn)品。

而后來(lái)者自主車企，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和規(guī)劃時(shí)，基本上也是瞄準(zhǔn)這些產(chǎn)品去的，所以A級(jí)轎車成為更多家庭和消費(fèi)者對(duì)汽車的基本認(rèn)知，才鑄就了強(qiáng)大的市場(chǎng)地位和容量。

一方面是合資品牌和自主品牌產(chǎn)品供給充足，全球經(jīng)典的A級(jí)轎車影響力巨大，促成更多消費(fèi)者在購(gòu)買新車時(shí)第一時(shí)間考慮A級(jí)轎車。

另一方面A級(jí)轎車是價(jià)格、空間、油耗等用車經(jīng)濟(jì)性最均衡的產(chǎn)品，相較于空間大、油耗相對(duì)更高且購(gòu)買價(jià)格更貴的B級(jí)轎車和SUV，前者更樂于被消費(fèi)者接受。

再有則是過(guò)去中國(guó)市場(chǎng)的汽車消費(fèi)者，主要以首購(gòu)用戶為主，在汽車消費(fèi)和汽車市場(chǎng)發(fā)展初期，自然也會(huì)選擇A級(jí)轎車作為自己或家里的第一臺(tái)產(chǎn)品，這些原因共同促成了A級(jí)轎車市場(chǎng)的龐大。

從銷量表現(xiàn)來(lái)看，之前轎車市場(chǎng)的容量一直在50%以上，就算是后來(lái)SUV崛起之后轎車份額跌到了50%以下，但僅A級(jí)轎車就占據(jù)了31.4%的市場(chǎng)份額，其中A級(jí)轎車占轎車市場(chǎng)份額竟然高達(dá)63%，這是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額最大、量產(chǎn)車型最多、競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的細(xì)分市場(chǎng)。

至于為什么現(xiàn)在又不選擇A級(jí)轎車了？其原因依舊在供給層面。

自從2020年國(guó)內(nèi)SUV年度產(chǎn)銷首次超過(guò)轎車，A級(jí)轎車市場(chǎng)就逐步迎來(lái)高位下探，迎來(lái)降溫。核心原因和A級(jí)轎車熱銷一樣，不外乎是主機(jī)廠嗅到了SUV市場(chǎng)的熱潮，在產(chǎn)品供給層面有所側(cè)重，SUV產(chǎn)品如雨后春筍般出現(xiàn)。

另一方面，是因?yàn)橹袊?guó)屬于多人口家庭，絕大多數(shù)用戶家里只能擁有一臺(tái)車，因此大空間產(chǎn)品就越受歡迎，SUV成為很多家庭購(gòu)車的重要選擇項(xiàng)。再加上消費(fèi)升級(jí)、首購(gòu)用戶減少，置換增購(gòu)用戶增多，自然也從原本買轎車轉(zhuǎn)移到買SUV陣營(yíng)中來(lái)。

就算是轎車產(chǎn)品，得益于消費(fèi)者對(duì)大空間的追求，越級(jí)成為絕大多數(shù)車企的選擇，比如比亞迪秦L、吉利星瑞這樣的產(chǎn)品，原本B級(jí)車的尺寸賣A級(jí)車的市場(chǎng)和價(jià)格，B級(jí)車的配置和功能逐步下放到A級(jí)車產(chǎn)品上。

而這些能力的實(shí)現(xiàn)，確實(shí)要感謝國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大和規(guī)?；?yīng)，以及更多自主車企在技術(shù)和體驗(yàn)上的創(chuàng)新和進(jìn)步，無(wú)論是自主SUV、還是越級(jí)的產(chǎn)品，綜合對(duì)比下來(lái)價(jià)格更加實(shí)惠，技術(shù)能力帶來(lái)的動(dòng)力性能、智能化等產(chǎn)品力提升相當(dāng)明顯。

再加上新能源的加持，讓日常使用成本變得更低，原本燃油SUV在市區(qū)百公里油耗10L左右，而有了電機(jī)等混動(dòng)和純電系統(tǒng)加持后，混動(dòng)SUV的油耗直接減半，純電SUV的使用經(jīng)濟(jì)性更是有很強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)，直接打消了用戶選擇大車卻又擔(dān)心用車成本的顧慮。

包括BBA等豪華車，原本期待在奔馳A級(jí)、寶馬1系和奧迪A3這樣的市場(chǎng)獲得更多年輕用戶的青睞，沒想到的是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，同樣的價(jià)格下，是選擇品牌logo和面子，還是選擇空間更大、智能化體驗(yàn)更舒適的產(chǎn)品？BBA初步退出入門級(jí)轎車的事實(shí)證明，更多理性的消費(fèi)者還是選擇了后者。

順勢(shì)而為，車企產(chǎn)品規(guī)劃新考驗(yàn)

過(guò)去汽車產(chǎn)品大小的市場(chǎng)定位是由德國(guó)大眾決定的，并作為一種慣例被行業(yè)采用。在曾經(jīng)摸著外資過(guò)河的年代，中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品幾乎依照外資畫瓢，海外品牌怎么定位，國(guó)內(nèi)車企就怎么定位。

隨著中國(guó)市場(chǎng)獨(dú)有特征下的需求發(fā)生了變化，國(guó)內(nèi)主流自主車企就嗅探到了新的契機(jī)，其中“越級(jí)”就成為最大的殺手锏。

在早些年間，國(guó)內(nèi)汽車的越級(jí)僅僅是配置和功能上比同級(jí)競(jìng)品有所增加，比如合資對(duì)手的倒車影像、座椅電動(dòng)調(diào)節(jié)需要選裝，那么自主品牌就把這些舒適配置進(jìn)行全系標(biāo)配，然后再比對(duì)手賣個(gè)更低的價(jià)格，讓消費(fèi)者在對(duì)比選擇時(shí)，也會(huì)有一些糾結(jié)和考量。特別是在10年前自主品牌做B級(jí)轎車時(shí)，多采用這樣的方式。

但后來(lái)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈，“越級(jí)”的點(diǎn)也從汽車的配置功能延伸到了動(dòng)力和空間方面。比如吉利旗下的燃油車星瑞和星越L，前者基本上是一款準(zhǔn)B級(jí)車的尺寸，后者基本上屬于中型的大小，但最終競(jìng)爭(zhēng)的則是A級(jí)車市場(chǎng)。

除了空間的擴(kuò)大，2.0T的動(dòng)力也將原本B級(jí)車才有的能力下放到了A級(jí)車細(xì)分市場(chǎng)，直接推動(dòng)這兩款車在燃油車日漸式微的大環(huán)境下，兩款車銷量還在增長(zhǎng)，并成為燃油車領(lǐng)域的新標(biāo)桿，搶走了不少合資車的市場(chǎng)份額。

又特別是進(jìn)入新能源汽車時(shí)代，造車的架構(gòu)和平臺(tái)不再受制于借鑒海外成熟的平臺(tái)，自研的技術(shù)、架構(gòu)讓國(guó)內(nèi)車企有了更多的主動(dòng)定義權(quán)，因此無(wú)論是在產(chǎn)品尺寸、配置和空間上，有了更多屬于中國(guó)人自己的想法。

比如比亞迪，用一款秦L這樣B級(jí)車尺寸的車，賣到9.98萬(wàn)元這樣的A級(jí)車價(jià)格，再往下是秦PLUS一款標(biāo)準(zhǔn)A級(jí)車的產(chǎn)品，賣到A0級(jí)產(chǎn)品的細(xì)分市場(chǎng)，結(jié)合比亞迪在混動(dòng)技術(shù)上和品牌上的號(hào)召力，熱銷也就成了理所當(dāng)然。

再比如新勢(shì)力零跑，其一款5米車長(zhǎng)、3米軸距的車可以賣到15萬(wàn)元的價(jià)格，這放在以前的汽車市場(chǎng)是難以想象的。所以這就要求未來(lái)中國(guó)汽車市場(chǎng)的產(chǎn)品，一定要朝著越級(jí)的方向去前進(jìn)，因?yàn)橹袊?guó)消費(fèi)者已經(jīng)被養(yǎng)刁了。

當(dāng)然越級(jí)的這條路，并不適合所有車企和車型，因?yàn)橐坏┠硞€(gè)細(xì)分市場(chǎng)的車型做了越級(jí)，那一定會(huì)給企業(yè)的產(chǎn)品序列“排兵布陣”增加難度，因?yàn)楝F(xiàn)在的主流品牌旗下產(chǎn)品都很豐富，基本上是全尺寸陣營(yíng)布局。

所以如果某個(gè)品牌的緊湊型車擁有了中型車的表現(xiàn)，市場(chǎng)勢(shì)必會(huì)對(duì)同品牌中型車提出更高的產(chǎn)品力要求。特別是一個(gè)車企下有多個(gè)品牌的情況，過(guò)于強(qiáng)化越級(jí)，也會(huì)對(duì)兄弟品牌的車型提出更大考驗(yàn)。

要么如奇瑞捷途和哈弗那樣，在細(xì)分市場(chǎng)去挖掘新的可能，用硬派的屬性去賦予產(chǎn)品不一樣的形態(tài)?；蛘呷鐦O氪那樣，做別人不一樣的品類，去開創(chuàng)新的細(xì)分市場(chǎng)，讓消費(fèi)者沒有可對(duì)標(biāo)的選擇，但這種風(fēng)險(xiǎn)也相對(duì)更大。

或許未來(lái)隨著市場(chǎng)內(nèi)卷程度加深，車企的產(chǎn)品布局不一定要按照尺寸和空間大小去區(qū)分，更多的時(shí)候以配置功能和體驗(yàn)去定義，就像理想L6、L7、L8、L9一樣，樣子長(zhǎng)得差不多，尺寸差距也并沒有那么大，更多的是用配置和體驗(yàn)，以及最終的價(jià)格去做產(chǎn)品定義和區(qū)分，畢竟對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，價(jià)格可能才是衡量產(chǎn)品的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

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