今年 1 月，網上曝出小鵬汽車注冊「有鵬出行」商標的新聞，小鵬汽車要涉足網約車業(yè)務嗎？

答案是肯定的。今天小鵬汽車確認拿下廣州的網約車牌照，@電動星球蟹老板還在微博上曝出了小鵬 G3 網約車版的涂裝：

目前他們拿到的還只是廣州的網約車牌照，所以先期只能在廣州運營。至于涂裝怎么樣，就先不評價了，這不是本文重點。

接下來，我們來聊聊小鵬做網約車的邏輯以及我們的看法。

小鵬汽車做網約車，并不是沒有預兆。值得注意的是，何小鵬在上海車展上透露，他們今年的目標是在 7 月底前交付 1 萬臺 G3，年底前交付 4 萬臺。

一個新造車團隊憑什么在產品上市第一年就定下交付 4 萬臺的目標？當時我的第一反應就是，小鵬要做共享出行了。

汽車行業(yè)的一個未來大趨勢是，車企紛紛轉型成為移動出行服務提供商。小鵬做網約車，也算是親身實踐，投身大趨勢了。

什么是「移動出行服務」？就我們常見的模式來說，比如網約車，比如分時租賃，比如一嗨神州那種日租，再比如共享單車等等。這些，又可以用「共享出行」一詞以蔽之。

放眼國內，把電動車用來做共享出行的并不少見，第三方分時租賃平臺如 GoFun、EVCARD，自營如吉利旗下使用帝豪電動車的網約車平臺「曹操出行」。如果再具體到新造車陣營，其實也有，例如威馬的「即客行」，主要做自駕租車，目前在海南島已經開始運營，另外，車和家也和滴滴成立了合資公司，雙方要共同針對網約車場景研發(fā)定制款電動車。

但是也有不想把自己產品拿來做共享出行的，例如蔚來。早在 ES8 推出之前，李斌就在接受采訪時明確說過，不想 ES8 日后流入網約車或分時租賃市場，不管是官方還是車主行為。

那么，小鵬自營一個網約車平臺，是什么邏輯？

我們其實可以參照曹操出行的模式，來理解有鵬出行。小鵬做網約車平臺的基本邏輯，可以歸納為兩點：

一、用一個共享出行平臺來實現「自產自銷」，解決 G3 的銷路問題。這其實也是很多國內主機廠做電動車時都會想到的一個思路，不管是共享出行還是網約車，都需要大量車源，把這些車算到新車銷量里，數字會比較好看。何小鵬定出的「年底交付四萬臺」的目標，我相信其中一大部分可能會來源于有鵬出行，甚至不排除他們和其他出行平臺合作的可能性。

二、收集數據。網約車每天行駛里程可觀，會產生大量數據，一方面是車輛本身的數據，一方面是運營層面的數據，這一點不難理解。如果只靠 C 端車主的行駛來收集數據，目前來看應該滿足不了新造車企業(yè)對數據的渴求。當然，即使是做網約車，產生大量數據的前提也是要有大量的車在路上跑，這就看有鵬出行的車輛投放速度了。

這個邏輯看起來沒毛病，這么操作，銷量數字固然會變得好看，但是對于新造車團隊來說，自營一個網約車平臺，是有百利無一害嗎？我覺得未必。

理由有如下幾點：

一、對于產品線較多的車企來說，拿出某一兩款車做移動出行服務，問題不大。但是對于目前只有一款車型的新造車品牌來說，把僅有的一款車投入網約車市場，可能不利于品牌形象建設。

在中國，可能很少有人愿意買一臺網約車同款私家車，而那些已購車用戶又如何看待自己的車變成「網約車同款」呢？我這幾年使用過各種網約車/分時租賃平臺，很難對體驗過的車型產生一種想擁有的沖動。

換個角度說，國內的絕大部分移動出行平臺，都很難以「高端」的形象示人，如果大家已經默認小鵬是一個「網約車同款」的品牌，對于志在賣到 30 萬以上的第二款量產車 P7 來說，在營銷上可能就比較難了。

二、從我的角度來說，如果有一款智能電動車被用來做移動出行服務，那么我更愿意去駕駛它，而非乘坐。小鵬 G3 這樣的產品，有大量的智能化亮點，而當我坐上這樣一臺網約車之后，卻只能遠觀而無法褻玩，那種感覺應該挺難受的……當然，對于車企來說，網約車是比分時租賃更「安全」的運營模式，后者已經被證明缺乏足夠有說服力的商業(yè)模型，除非是實力雄厚的車企巨頭，否則很難玩轉。

三、小鵬 G3 并非一款為網約車場景專門設計車型，同時小鵬需要搭建一套完整的網約車運營系統(tǒng)和體系，這應該是個挑戰(zhàn)。在這方面，我覺得車和家的做法可能比較穩(wěn)妥：和有網約車運營經驗的滴滴合資，并且從零研發(fā)一個針對網約車場景的車型。這個車型的設計壽命、車內布局、單位運營成本等，都是經過考量的，同時，網約車專用車型又不會和理想品牌的現有產品產生沖突。

不過話說回來，小鵬自營網約車平臺，也算是新造車里的第一例，總得有人吃螃蟹，我們還是得期待有鵬出行的新消息，以及將來的運營數據。

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